Najogromniejszy kontenerowiec na morzach pojawił się na nabrzeżu DCT w Gdańsku

Najogromniejszy kontenerowiec na globie przybył do Portu w Gdańsku

2 czerwca teraźniejszego roku port na terenie Gdańska został odwiedzony przez niepowszedniego gościa. Mianowicie przy nabrzeżu portowym został zacumowany kontenerowiec mający największą ładowność wśród wszystkich pływających obecnie jednostek, czyli 19224 TEU. Jednak wbrew temu, co się może wydawać, nie jest to najdłuższy statek tego typu, ponieważ taki tytuł posiadają póki co kontenerowce aliasu Maersk, ale jego wymiary na pewno imponują. Kontenerowiec ma 396 metrów na długość, jego zanurzenie to 16 metrów, a całkowita szerokość jego pokładu to blisko sześćdziesiąt. Wszystko to sprawia, że na pokładzie tego statku bez problemów dałyby się radę zmieścić cztery piłkarskie boiska, więc powierzchni na kontenery jest naprawdę sporo. Na szczęście gdański port został przygotowany do przeładunku tak potężnych statków, zresztą wcześniej już wspominane kontenerowce o największej długości systematycznie do niego przypływają. Przez najbliższe miesiące oddane do użytku ma zostać nowe nabrzeże, jakie na dzień dzisiejszy jest w trakcie budowy. Dzięki temu zdolności przeładunkowe portu powinny zostać zwiększone do trzech milionów kontenerów rocznie, co zapewni miejsce w ścisłej czołówce europejskich terminali. Największy kontenerowiec na morzach pojawił się na nabrzeżu DCT w GdańskuMAYA, bo właśnie taką nazwę dostał prezentowany statek, zmontowany został w dokoach Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME) w Korei Południowej, a zwodowano go raptem rok temu. Zgodnie z tradycją, która obowiązuje u armatora MSC, nazwa wodowanej jednostki wzięła się od imienia córki prezesa, Diego Aponte. Statek ten to jeden z sześciu z typu ULCS, jakimi zarządza ten właśnie armator, w chwili obecnej niepodzielnie panuje jeżeli chodzi o pojemność ładowni. Do niedawna trasy pomiędzy Gdańskiem a Chińskimi portami były obsługiwane przez kontenerowce należące do floty Maersk Line, jednak wizyta w czerwcu otwiera kolejny rozdział jeśli chodzi o obsługę wspomnianych tras. W chwili obecnej włączyły się jeszcze do niej

Znacząca obniżka liczby przeładowanych ładunków w porcie w Gdyni w pierwszym półroczu tego roku

Znacząca obniżka liczby przeładowanych ładunków w porcie w Gdyni w pierwszych miesiącach tego roku

W pierwszym kwartale aktualnego roku port w Gdyni zanotował deprecjacja przeładunków o blisko sześć procent w w porównaniu z minionym rokiem, a ogólna ich wielkość zatrzymała się na poziomie prawie pięciu milionów ton. Spadki te dotknęły prawie wszystkie grupy towarów, a dla każdej z nich są konkretne powody które stoją za tak trudną sytuacją. O ponad pięć procent zmniejszeniu uległ rozładunek kamiennego węgla, a główną przyczyną takiego stanu rzeczy to ograniczenia w eksporcie i bardzo niskie ceny na światowych rynkach. Znacznie większe spadki nastąpiły przy przeładunku zbóż, wynosiły one dwadzieścia procent, lecz mimo wszystko Gdynia utrzymała się na pierwszym miejscu, ponieważ w innych portach była podobna sytuacja. Również o blisko 6 procent zmniejszeniu uległa obsługa kontenerów, niestety Gdynia w dalszym ciągu ma trudności w zachowaniu konkurencyjności z pobliskim Gdańskiem. W ciągu ostatnich miesięcy paru największych spedytorów zdecydowało o przeniesieniu obsługi do portu DTC, więc stało się to powodem znaczących spadków w tym obszarze. I do momentu realizacji zaplanowanych projektów, mających powiększyć możliwości przeładunkowe wszystko wskazywało będzie na to, że w tym obszarze niedużo może się zmienić.

A rozmaitych inwestycji potrzebne będzie naprawdę sporo, gdyż port jak na razie nie jest przygotowany na to, aby obsługiwać największe kontenerowce. Przede wszystkim potrzebna będzie do tego nowa obrotnica, na którą przetarg został niedawno rozpisany, a planowany czas przekazania do użytku powinien wynieść dwa lata. Aktualnie działające obrotnice dają możliwość obsługiwania kontenerowców mających długość do trzystu metrów, co jest stanowczo za mało na aktualne wymagania armatorów. Znacząca obniżka ilości przeładowanych towarów w porcie w Gdyni w pierwszych miesiącach 2016 rokuPlanowana obrotnica ma umożliwić obsługę statków mających długość nawet do czterystu osiemdziesięciu metrów, co powinno w zupełności wystarczyć dla wszystkich pływających statków. W ciągu następnych lat wykonywane mają być nowe inwestycje, jakie są obecnie w trakcie planów. Tor podejściowy ma zostać pogłębiony do około 17 i poszerzony do 280 metrów, a wewnętrzne akweny mają mieć docelową głębie 16 metrów. Przez to do portu wpłyną bez problemów największe nawet aktualnie kontenerowce, co pozwoli na lepsze rywalizowanie z sąsiadującym Gdańskiem.

Rosnąca rywalizacja między gdańskim i kłajpedzkim portem

Rosnąca rywalizacja między portami w Gdańsku i Kłajpedzie

Na rynku przewozów kontenerowych jest bardzo duża konkurencja, kolejne porty zamierzają wyrwać jak najwięcej urwać z tego ogromnego, wartego miliardy tortu. Dotyczyć to również będzie naszego niewielkiego Bałtyku, na którym bardzo mocną pozycję zyskał port w Gdańsku, ale mocno ścigają go inne. I tak na przykład litewska Kłajpeda planuje rywalizować o pozycję głównego bałtyckiego hubu. Zapowiadane są kolejne inwestycje w wyposażenie, zawarto również współpracę z Chinami. Władze naszego portu póki co ze spokojem podchodzą do tych rewelacji, jak na razie port w Gdańsku ma dużą przewagę jeśli chodzi o możliwości obsługiwania największych statków. Dzięki kanałowi podejściowemu, który ma 17 metrów głębokości i nowoczesnemu oprzyrządowaniu port w Gdańsku może obsługiwać praktycznie wszystkie jednostki, port na litwie na razie nie ma takich możliwości. Jakiś czas temu litewski port ustanowił swój rekord, obsługując statek o ładowności prawie dziesięciu tysięcy kontenerów, przez co wstąpił do elitarnego grona hubów na Bałtyku. Jednak w chwili obecnej nie może konkurować z Gdańskiem jeśli chodzi o wielkość przyjmowanych okrętów, lecz niezbędne projekty inwestycyjne są już zaplanowane.

Jednak obecnie Kłajpeda jest wszak na pierwszym miejscu jeśli chodzi o tonaż przeładunków. W pierwszym półroczu obecnego roku odprawiono w niej niecałe 19 milionów ton towarów, natomiast Gdańsk może się poszczycić jedynie 17,2 mln ton. Przewaga jest tu głównie w ładunkach masowych, jakich port na Litwie obsłużył dwukrotnie większą ilość. Lecz to DCT zanotował dużo większą dynamikę wzrostu, jeżeli utrzymywać się ona będzie na takim samym poziomie, to wkrótce port w Gdańsku powinien prześcignąć Kłajpedę w ilości przeładunków. Zwłaszcza że w obu portach bez przerwy poszukiwani są mocno coraz to nowi partnerzy. Kłajpeda nawiązała współpracę z jednym z chińskich portów, zaś DCT w obecnym półroczu zachęcił do współpracy kilku ważnych graczy, w tym również grupę G6. W Gdańsku także na serio się myśli o chińskim rynku, ale bez przerwy prowadzi się ustalenia również z armatorami z USA, nawiązanie współpracy tego typu byłoby niezwykle korzystne dla tego portu.

Kolejne spadki stawek frachtowych

Duże zainteresowanie kupnem armatora z Singapuru NOL

Duże zainteresowanie kupnem singapurskiego armatora NOL

Obecny kryzys na rynku morskiego transportu jest widoczny w wielu obszarach. W pierwszej kolejności się do znacznych obniżek stawek frachtowych, przez co opłacalność połączeń między portami stanęła pod dużym znakiem zapytania. Oprócz tego spowodował, że zastopowanych zostało wiele zaczętych inwestycji, w tym największy obecnie zakup na rynku morskich armatorów. Transakcja ta obejmuje zakup firmy z Singapuru zwanej Neptune Orient Lines, która jest obecnie wystawiona na sprzedaż przez jej obecnego właściciela. Ten singapurski armator zaczął działanie w roku 1968 i przez minione kilka dekad zdobył pozycję największego kontenerowego przewoźnika w południowo-wschodniej Azji. To właśnie dzięki obecności NOL bardzo duże znaczenie zyskał także sam Singapur. Dzięki odpowiedniemu inwestowaniu port ten zdobył miano globalnego centrum przeładunków, i na dzień dzisiejszy jest bardzo ważnym portem w tamtym rejonie. Lecz ostatnie kilka lat to duże obniżenie rentowności, w tym ciężkim okresie firma NOL zanotowała ponad miliard strat.

Tym przewoźnikiem z Singapuru od jakiegoś czasu interesuje się bardzo duże konsorcjum z Francji CMA CGM. Przy pomocy tego zakupu właściciele CMA CMG chcieliby umocnić trzecie miejsce na światowym rynku kontenerowym i jeszcze lepiej rywalizować z Maerskiem i Mediterranean Shipping. Obecnie udziały Francuzów są na poziomie 9 procent, kupienie NOL dałoby kolejne trzy procenty. CMA CGM złożyło już swoją ofertę zakupu, ale jak twierdzą ludzie z branży liczyć raczej nie można na szybkie przejęcie.Duże zainteresowanie kupnem armatora z Singapuru NOL Singapurski przewoźnik wyceniany jest na blisko dwa miliardy dolarów, ale kryzys, który obecnie panuje na rynku raczej nie sprzyja tak dużym zakupom, a z przecież aktualni właściciele nie bardzo się będą chcieli pozbyć udziałów za małą kwotę. Póki co obie strony nie skomentowały tych informacji, jednak wiadomo, że negocjacje prowadzone są cały czas i są już mocno zaawansowane. Do gry jeszcze wszedł Moeller-Maersk, który również zaczął rozmawiać z udziałowcami sprzedawanej firmy, jednak na dzień dzisiejszy wszystko wskazuje na to, że francuskie konsorcjum jest trochę bliżej sfinalizowania transakcji.

Rywalizacja pomiędzy gdańskim i kłajpedzkim portem

Rywalizacja pomiędzy gdańskim i kłajpedzkim portem

Na rynku przewozów kontenerowych jest bardzo ciasno, wszystkie porty chcą jak najwięcej urwać z tego wartego miliardy dolarów tortu. Dotyczyć to również będzie naszego Morza Bałtyckiego, gdzie bardzo mocną pozycję zdobył gdański port, lecz w szybkim tempie go gonią inne. I tak na przykład Kłajpeda na Litwie bardzo chce konkurować o pozycję głównego bałtyckiego hubu. Zapowiadane są liczne inwestycje w portowe wyposażenie, zaczęto także współpracować z jednym z chińskich portów. Przedstawicie naszego portu póki co spokojnie komentują te rewelacje, póki co port w Gdańsku ma znaczną przewagę jeżeli będzie chodzić o techniczne możliwości przyjmowania najdłuższych kontenerowców. Dzięki kanałowi podejściowemu o głębokości 17 metrów i kompleksowemu wyposażeniu port w Gdańsku może obsługiwać w zasadzie każdą jednostkę, port na litwie na razie nie ma takich możliwości. Niedawno port w Kłajpedzie ustanowił rekord, przyjmując kontenerowiec mający ładowność prawie dziesięciu tysięcy jednostek kontenerowych, przez co dołączył do niewielkiego grona hubów na Bałtyku. Lecz na razie nie może konkurować z Gdańskiem pod względem wielkości obsługiwanych okrętów, ale niezbędne projekty inwestycyjne są już zaplanowane.

Rywalizacja pomiędzy gdańskim i kłajpedzkim portem

Na dzień dzisiejszy port na Litwie jest jednak z przodu jeżeli chodzi o tonaż przeładunków. W pierwszej połowie obecnego roku obsłużono w niej prawie dwadzieścia milionów ton towarów, natomiast Gdańsk może się pochwalić tylko 17,2 mln ton. Przewaga głównie tu leży po stronie ładunków masowych, jakich port w Kłajpedzie przeładował prawie dwa razy więcej. Lecz to właśnie DCT posiada większą dynamikę wzrostu, jeżeli będzie się ona utrzymywała na takim samym poziomie, to już niedługo port w Gdańsku powinien przegonić Kłajpedę w ilości przeładunków. Zwłaszcza że w obu portach cały czas intensywnie poszukiwani są kolejni partnerzy. Port na Litwie nawiązał współpracę z jednym z chińskich portów, natomiast DCT w obecnym półroczu przyciągnął paru poważnych graczy, w tym na przykład grupę G6. W Gdańsku także poważnie się myśli o chińskim rynku, lecz cały czas są prowadzone konsultacje także z firmami z Ameryki, nawiązanie tego typu współpracy byłoby z dużą korzyścią dla tego portu.