Kupno dwóch suwnic przez port w Gdyni

Zakup suwnic przez gdyński port

Zakup potężnych suwnic przez port w Gdyni

W ostatnim czasie port w Gdyni dokonał interesującego zakupu. Mianowicie chodzi i to, że w końcówce września z Amsterdamu wypłynął zestaw holowniczy wiozący dwie suwnice, jakie docelowo miałyby być montowane na terenie terminala kontenerowego. Urządzenia wyprodukowano dla holenderskiego portu, wcześniej znanego jako Ceres Paragon. Jednak ten port został wyłączony z użytku w roku 2012, i od tego czasu nie był prawie wcale wykorzystywany. Stąd też właściciele portu zdecydowali o sprzedaży jego wyposażenia tam, gdzie będzie z nich zrobiony odpowiedni użytek. Okazało się w międzyczasie, z takiej propozycji postanowiła skorzystać nie tylko sama Gdynia, ale również inne porty, część wyposażenia wyruszyła bowiem do Hiszpanii Północnej i na Kanary. A zamówione suwnice to urządzenia nabrzeżowe klasy „super-post-panamax”, mogą one obsługiwać jednostki które mają do 22 rzędów kontenerów na swoim pokładzie, czyli dokładnie takie, jakie obsługiwane są przez port w Gdyni. Pod koniec września transportowane suwnice dopłynęły spokojnie do portu docelowego i obecnie trwa ich intensywny montaż.

Tego typu transakcji nie ma zbyt dużo, gdyż bardzo rzadko porty są przeznaczone do zamknięcia. Jednak w przypadku opisywanego portu tak się wydarzyło, negatywne opinie pojawiały się już bowiem w momencie tworzenia planów. Sam port został niezwykle ciekawie zrealizowany, bowiem suwnice obsługiwały pokład kontenerowców z każdej strony dając tym samym dużą szybkość operacji rozładunkowych. Lecz w pewnym momencie się okazało, że jeśli chodzi o Amsterdam zapotrzebowanie na obsługę dużych kontenerowców jest niewystarczające. W znacznym stopniu wynikało to z faktu, że w niedużej odległości jest zlokalizowany jeden z większych portów w tym rejonie Europy, czyli Rotterdam. Sporym ograniczeniem była również głębokość dopływowego kanału, ze względu na przebiegającą pod nim linie kolejową nie było możliwe jego pogłębienie. Wszystkie te czynniki sprawiły, że terminal nie osiągnął nigdy szczytu swoich możliwości przeładunkowych. W ciągu ostatnich lat działania był używany do obsługi barek, a po oficjalnym zamknięciu jako nabrzeże postojowe.

Rosnąca rywalizacja między gdańskim i kłajpedzkim portem

Rosnąca rywalizacja między portami w Gdańsku i Kłajpedzie

Na rynku przewozów kontenerowych jest bardzo duża konkurencja, kolejne porty zamierzają wyrwać jak najwięcej urwać z tego ogromnego, wartego miliardy tortu. Dotyczyć to również będzie naszego niewielkiego Bałtyku, na którym bardzo mocną pozycję zyskał port w Gdańsku, ale mocno ścigają go inne. I tak na przykład litewska Kłajpeda planuje rywalizować o pozycję głównego bałtyckiego hubu. Zapowiadane są kolejne inwestycje w wyposażenie, zawarto również współpracę z Chinami. Władze naszego portu póki co ze spokojem podchodzą do tych rewelacji, jak na razie port w Gdańsku ma dużą przewagę jeśli chodzi o możliwości obsługiwania największych statków. Dzięki kanałowi podejściowemu, który ma 17 metrów głębokości i nowoczesnemu oprzyrządowaniu port w Gdańsku może obsługiwać praktycznie wszystkie jednostki, port na litwie na razie nie ma takich możliwości. Jakiś czas temu litewski port ustanowił swój rekord, obsługując statek o ładowności prawie dziesięciu tysięcy kontenerów, przez co wstąpił do elitarnego grona hubów na Bałtyku. Jednak w chwili obecnej nie może konkurować z Gdańskiem jeśli chodzi o wielkość przyjmowanych okrętów, lecz niezbędne projekty inwestycyjne są już zaplanowane.

Jednak obecnie Kłajpeda jest wszak na pierwszym miejscu jeśli chodzi o tonaż przeładunków. W pierwszym półroczu obecnego roku odprawiono w niej niecałe 19 milionów ton towarów, natomiast Gdańsk może się poszczycić jedynie 17,2 mln ton. Przewaga jest tu głównie w ładunkach masowych, jakich port na Litwie obsłużył dwukrotnie większą ilość. Lecz to DCT zanotował dużo większą dynamikę wzrostu, jeżeli utrzymywać się ona będzie na takim samym poziomie, to wkrótce port w Gdańsku powinien prześcignąć Kłajpedę w ilości przeładunków. Zwłaszcza że w obu portach bez przerwy poszukiwani są mocno coraz to nowi partnerzy. Kłajpeda nawiązała współpracę z jednym z chińskich portów, zaś DCT w obecnym półroczu zachęcił do współpracy kilku ważnych graczy, w tym również grupę G6. W Gdańsku także na serio się myśli o chińskim rynku, ale bez przerwy prowadzi się ustalenia również z armatorami z USA, nawiązanie współpracy tego typu byłoby niezwykle korzystne dla tego portu.

Kolejne spadki stawek frachtowych

Jak rosyjskie embargo wpłynęło na sytuację portów w naszym kraju

Jak rosyjskie embargo wpłynęło na sytuację polskich portów

Rosyjskie sankcje, jakie wprowadzono w rok temu zaczęły wojnę handlową między Zachodem i Rosją, która po dziś dzień trwa. W pewien sposób wpłynęło to także na porty w naszym kraju, chociaż na każdy w nieco inny sposób. Niektóre z nich mocno odczuły zawirowania gospodarcze, a inne praktycznie wcale nie zauważyły tego, że coś się w ogóle na świecie dzieje. Z całą pewnością w dużym stopniu embargo poczuł port zlokalizowany w Elblągu, bo właśnie dla niego jedną z ważniejszych grup odbiorców stanowiły firmy ze wschodu. Obecna sytuacja na wschodzie przyczyniła się do dużego osłabienia waluty rosyjskiej, co spowodowało, że dla samych Rosjan zakupy w Polsce stały się mało opłacalne. Aktualnie spadek jest dość duży, gdyż wynosi prawie jedną trzecią w porównaniu z poprzednim rokiem, z prawie stu pięćdziesięciu ton obroty spadły do niecałych stu. W jaki sposób embargo nałożone przez Rosję wpłynęło na kondycję polskich portówDuży wpływ miały też na taki stan rzeczy cła które zostały nałożone przez Rosję na budowlane materiały. Dla przykładu na popularny beton komórkowy wynoszą one aktualnie ponad trzydzieści procent, co niemalże całkowicie załamało zakupy robione przez rosyjskich klientów.

Zupełnie inaczej ogólna sytuacja prezentuje się w Gdańsku, jaki w zasadzie prawie wcale nie poczuł rosyjskich sankcji. Obecnie w gdańskim porcie szacuje się wzrost przeładunków o piętnaście procent w porównaniu z ubiegłym rokiem, co jest bardzo dobrym wynikiem mając na uwadze stan światowej gospodarki. Tak wysoka statystyka dotyczy kompletnych przeładunków, jednak już na przykład w Gdańskim terminalu kontenerowym embargo nałożone przez Rosję odczute zostało w pewien sposób. Zakaz sprzedaży podstawowych produktów znacząco się przełożył na spore pogorszenie rosyjskiej gospodarki, co jednocześnie wpłynęło znacząco na handlową wymianę z tamtejszymi partnerami. Niewielkie spadki obrotów zanotowano również w innych portach na naszym wybrzeżu, między innymi w Szczecinie oraz Gdynii. Port w Szczecinie ma obecnie duży spadek przeładunku węgla, z kolei Gdynia ma teraz znacznie niższe obroty kontenerów. Do spadku rozładunku węgla w dużej mierze się przyczynił bardzo niski kurs rosyjskiej waluty, który sprawił, że klienci wybierają ten surowiec zza wschodniej granicy zamiast polskiego.

Rywalizacja pomiędzy gdańskim i kłajpedzkim portem

Rywalizacja pomiędzy gdańskim i kłajpedzkim portem

Na rynku przewozów kontenerowych jest bardzo ciasno, wszystkie porty chcą jak najwięcej urwać z tego wartego miliardy dolarów tortu. Dotyczyć to również będzie naszego Morza Bałtyckiego, gdzie bardzo mocną pozycję zdobył gdański port, lecz w szybkim tempie go gonią inne. I tak na przykład Kłajpeda na Litwie bardzo chce konkurować o pozycję głównego bałtyckiego hubu. Zapowiadane są liczne inwestycje w portowe wyposażenie, zaczęto także współpracować z jednym z chińskich portów. Przedstawicie naszego portu póki co spokojnie komentują te rewelacje, póki co port w Gdańsku ma znaczną przewagę jeżeli będzie chodzić o techniczne możliwości przyjmowania najdłuższych kontenerowców. Dzięki kanałowi podejściowemu o głębokości 17 metrów i kompleksowemu wyposażeniu port w Gdańsku może obsługiwać w zasadzie każdą jednostkę, port na litwie na razie nie ma takich możliwości. Niedawno port w Kłajpedzie ustanowił rekord, przyjmując kontenerowiec mający ładowność prawie dziesięciu tysięcy jednostek kontenerowych, przez co dołączył do niewielkiego grona hubów na Bałtyku. Lecz na razie nie może konkurować z Gdańskiem pod względem wielkości obsługiwanych okrętów, ale niezbędne projekty inwestycyjne są już zaplanowane.

Rywalizacja pomiędzy gdańskim i kłajpedzkim portem

Na dzień dzisiejszy port na Litwie jest jednak z przodu jeżeli chodzi o tonaż przeładunków. W pierwszej połowie obecnego roku obsłużono w niej prawie dwadzieścia milionów ton towarów, natomiast Gdańsk może się pochwalić tylko 17,2 mln ton. Przewaga głównie tu leży po stronie ładunków masowych, jakich port w Kłajpedzie przeładował prawie dwa razy więcej. Lecz to właśnie DCT posiada większą dynamikę wzrostu, jeżeli będzie się ona utrzymywała na takim samym poziomie, to już niedługo port w Gdańsku powinien przegonić Kłajpedę w ilości przeładunków. Zwłaszcza że w obu portach cały czas intensywnie poszukiwani są kolejni partnerzy. Port na Litwie nawiązał współpracę z jednym z chińskich portów, natomiast DCT w obecnym półroczu przyciągnął paru poważnych graczy, w tym na przykład grupę G6. W Gdańsku także poważnie się myśli o chińskim rynku, lecz cały czas są prowadzone konsultacje także z firmami z Ameryki, nawiązanie tego typu współpracy byłoby z dużą korzyścią dla tego portu.

Jak polskie porty radzą sobie z przeładunkowym kryzysem

Jak polskie porty radzą sobie z przeładunkowym kryzysem

Minione miesiące to coraz widoczniejszy kryzys w segmencie transportu kontenerów i węgla. Wpływ na to ma kilka czynników, przede wszystkim ogromnie zwolniło gospodarcze tempo rozwoju chińskiego państwa, a to to tak naprawdę Chiny do tej pory napędzały światowy obrót jednostek kontenerowych. Właśnie przez kryzys firmy z Chin znacznie ograniczyły zakupy surowców, co bezpośrednio się przekłada na rynek transportowy. Spory wpływ na te spadki zaczęła mieć również sytuacja polityczna i gospodarcza w Rosji, co również będzie się przekładać na statystyki. Mając to wszystko na uwadze wielu osobom się wydawało, że sytuacja krajowych portów nie będzie najlepsza, lecz w rzeczywistości dzięki rozsądnym decyzjom świetnie sobie one radzą. Dla przykładu w Gdańsku, którego kontenerowe obroty minimalnie spadły, skupiono się na nawiązaniu współpracy z nowymi armatorami, co przyczyniło się do tego, że w przez ostatnie miesiące zaczęły do niego przypływać kontenerowce 2M, M6 oraz armatora z Arabii UASC. Działania takie spokojnie pozwalają patrzyć w przyszłość, zwłaszcza że nie są one jedynymi, jakie władze portu podejmują. Jak polskie porty radzą sobie z przeładunkowym kryzysem

Gdański port zmniejszoną ilość kontenerów równoważyć zaczął bowiem innymi grupami produktowymi. Dużo powiększył się przeładunek paliw, a pomimo kryzysu na świecie bardzo dobrze w statystykach wygląda również obrót węglem, notując kilkunastoprocentową dynamikę wzrostu. W reszcie polskich portów również całkiem nieźle to wygląda. Na przykład gdyński port wprawdzie sporo stracił na obsłudze kontenerów, także z tego powodu, że część armatorów postanowiła się przenieść do Gdańska, lecz za to ratuje się przeładunkiem zbóż. Przez ostatnie inwestycje w nabrzeże oraz magazyny Gdynia umocniła się na pozycji lidera w przeładunku pasz i zbóż, nie tylko w Polsce, lecz w rejonie całego Morza Bałtyckiego. Na zachodnim wybrzeżu, w Szczecinie oraz Świnoujściu zanotowane zostały całkiem wyraźne spadki rozładunku kontenerów oraz węgla, lecz i tu sytuację ratują zboża i ruda żelaza. Również te dwa porty czynią inwestycje, przez co także mogą się umocnić w obsłudze tych coraz chętniej transportowanych surowców.

materiały zaczerpnięte z gospodarkamorska.pl

Nowiuteńkie suwnice obecnie w drodze do Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego

Nowe suwnice w tej chwili w drodze do BCT.

Już niedługo w Bałtyckim Terminalu Kontenerowym przybędą kolejne nowe suwnice nabrzeżowe (STS). Urządzenia są transportowane statkiem Zhen Hua 27, który dotrze do Gdyni w przybliżeniu 25 czerwca.Nowiutkie suwnice będą bliźniaczymi modelami, jak te, jakie terminal zakupił w styczniu tego roku. Cechuje je zasięg wielkości 48 metrów rachując od nabrzeża do ściany statku. Umożliwi to BCT przeładunki jednostek o 19 szeregach kontenerów na pokładzie.
Nowiutkie suwnice aktualnie w drodze do BCT
Znamionuje to, że jesteśmy gotowi do obsługi kontenerowców o wielkości do 14 tys. TEU – mówi Michał Kużajczyk, rzecznik prasowy BCT. Nabycie nowych suwnic jest częścią planu inwestycyjnego o wartości powyżej 200 milionów złotych, z których znaczna część pochodzi ze środków Unii Europejskiej. Inwestycje i zakupy wyposażenia pozwolą na wzrost możliwości przeładunkowej BCT o połowę.Równolegle, wespół z Zarządem Morskiego Portu Gdynia, wykonywana jest modernizacja terminalu kolejowego Bałtyckiego Terminala Kontenerowego mieszcząca m.in. przedłużenie istniejących torów, co pozwoli na jednoczesną obsługiwanie do 3 zestawów całopociągowych. Stanowi to o tyle ważne, że od kilku lat zaobserwować można narastający udział przeładunków kolejowych w łącznej liczbie operacji prowadzonych w BCT – trzyma się on na poziomie więcej niż 35 proc, nierzadko przekraczając 40 proc..Z początkiem marca uruchomiono także system informatyczny EDI, który umożliwia na przyspieszenie obiegu wiadomości między terminalem a jego petentami. Implementowany jest także struktura pozycjonowania kontenerów, co zezwoli na powiększenie szybkości przeładunków.

Te wszystkie inwestycje pozwalają nam szybciej świadczyć usługi kontenerowcom . Dzięki temu łatwiej będzie nam zdobywać nowych zleceniodawców. Jesteśmy dodatkowo przygotowani na dalsze przemiany na rynku, w tym przeładowywanie jeszcze większych jednostek. W ciągu 2-3 lat ukończone będą inwestycje nasze, jak i całego portu, by móc przyjąć takowe jednostki – mówi Michał Kużajczyk.

źródło: gospodarkamorska.pl