Omijanie kanałów Panamskiego oraz Sueskiego przez zwiększającą się ilość statków

Omijanie kanału Panamskiego oraz Sueskiego przez coraz większą ilość statków

Jeszcze całkiem niedawno każdemu armatorowi zależało na tym, aby trasy między portami pokonywane były najszybciej jak się da. A że najszybsze trasy przechodzą przez dwa sztuczne kanały, to znaczy Sueski oraz Panamski, to praktycznie bez przerwy było tam tłoczno. Jednak niedawne zawirowania na rynkach transportowych i niski poziom cen ropy przyczyniły się do tego, że na dzień dzisiejszy w coraz większej ilości przypadków statki wybierają zupełnie odmienną drogę. Mianowicie statki zaczęły pływać wokół południowych krańców Afryki, znacznie zwiększając czas podróży oraz drogę. Jak pokazują statystyki minionym roku ponad sto jednostek regularnie pływających pomiędzy Europą, Azją i Ameryką Północną wybrało tę dłuższą trasę. A co za tym idzie nie korzystały one z dwóch dużych kanałów, które zaczęły w tym widzieć pewne zagrożenie dla swych interesów. W chwili obecnej trasa ta nie cieszy się dużą popularnością, oprócz tego wiąże się z dużym opóźnieniem w dostawie zamówień. Jeśli jednak ogólna sytuacja na światowych rynkach utrzymywać się cały czas będzie jak obecnie, to bardzo prawdopodobne, że ilość statków pływających wokół Afryki sporo wzrośnie.Omijanie kanałów Sueskiego i Panamskiego przez coraz większą ilość statków

Najważniejszymi powodami takiej sytuacji są wyjątkowo niski poziom cen ropy naftowej i cały czas się utrzymująca bardzo duża nadpodaż jednostek pływających. W szczególności drugi z tych czynników ma bardzo duży wpływ na poziom cen transportu, stawiając pod znakiem zapytania opłacalność licznych połączeń. Znaczne wydłużenie trasy już w chwili obecnej dało pracę kilkudziesięciu statkom, jakie zamiast stać bezczynnie przy portowych nabrzeżach w zarabiają w ten sposób na siebie. Wiele osób liczy, że dzięki takim rozwiązaniom uda się w jakimś stopniu zatrzymać stawki frachtu, które już na dzień dzisiejszy są na dramatycznie niskim poziomie. Oprócz tego się okazało, że przy aktualnej wysokości cen paliw znacznie bardziej opłacalna ekonomicznie będzie podróż wokół południowego końca Afryki, niż droga Kanałem Sueskim. Stąd też w pewnym momencie zaczęły zapadać właśnie takie decyzje, jeśli paliwa utrzymają się dłużej na tak niskim poziomie, to prawdopodobnie ilość statków pływających wydłużoną drogą ulegnie zwiększeniu. Oczywiście ku sporemu niezadowoleniu władz obu kanałów, dla jakich każdy statek, który nie przypłynie to wymierne straty pieniężne.

Duże zainteresowanie kupnem armatora z Singapuru NOL

Duże zainteresowanie kupnem singapurskiego armatora NOL

Obecny kryzys na rynku morskiego transportu jest widoczny w wielu obszarach. W pierwszej kolejności się do znacznych obniżek stawek frachtowych, przez co opłacalność połączeń między portami stanęła pod dużym znakiem zapytania. Oprócz tego spowodował, że zastopowanych zostało wiele zaczętych inwestycji, w tym największy obecnie zakup na rynku morskich armatorów. Transakcja ta obejmuje zakup firmy z Singapuru zwanej Neptune Orient Lines, która jest obecnie wystawiona na sprzedaż przez jej obecnego właściciela. Ten singapurski armator zaczął działanie w roku 1968 i przez minione kilka dekad zdobył pozycję największego kontenerowego przewoźnika w południowo-wschodniej Azji. To właśnie dzięki obecności NOL bardzo duże znaczenie zyskał także sam Singapur. Dzięki odpowiedniemu inwestowaniu port ten zdobył miano globalnego centrum przeładunków, i na dzień dzisiejszy jest bardzo ważnym portem w tamtym rejonie. Lecz ostatnie kilka lat to duże obniżenie rentowności, w tym ciężkim okresie firma NOL zanotowała ponad miliard strat.

Tym przewoźnikiem z Singapuru od jakiegoś czasu interesuje się bardzo duże konsorcjum z Francji CMA CGM. Przy pomocy tego zakupu właściciele CMA CMG chcieliby umocnić trzecie miejsce na światowym rynku kontenerowym i jeszcze lepiej rywalizować z Maerskiem i Mediterranean Shipping. Obecnie udziały Francuzów są na poziomie 9 procent, kupienie NOL dałoby kolejne trzy procenty. CMA CGM złożyło już swoją ofertę zakupu, ale jak twierdzą ludzie z branży liczyć raczej nie można na szybkie przejęcie.Duże zainteresowanie kupnem armatora z Singapuru NOL Singapurski przewoźnik wyceniany jest na blisko dwa miliardy dolarów, ale kryzys, który obecnie panuje na rynku raczej nie sprzyja tak dużym zakupom, a z przecież aktualni właściciele nie bardzo się będą chcieli pozbyć udziałów za małą kwotę. Póki co obie strony nie skomentowały tych informacji, jednak wiadomo, że negocjacje prowadzone są cały czas i są już mocno zaawansowane. Do gry jeszcze wszedł Moeller-Maersk, który również zaczął rozmawiać z udziałowcami sprzedawanej firmy, jednak na dzień dzisiejszy wszystko wskazuje na to, że francuskie konsorcjum jest trochę bliżej sfinalizowania transakcji.

Prognozowany koniec zwiększania się rozmiaru kontenerowców

Prognozowany koniec zwiększania się rozmiaru kontenerowców

W momencie, gdy pierwszy raz na statek został załadowany tradycyjny kontener zaczęła się nowa epoka w jeśli chodzi o handel i spedycję. Kontenery w szybkim tempie zyskały bardzo dużą popularność, a ich zestandaryzowanie cało możliwość na na znacznie mniej kłopotliwą obsługę we wszystkich portach świata, a tym samym dużą redukcję kosztów transportu i rozładunku. Ogromnym plusem samych kontenerów jest ich możliwość łatwego transportu i na lądzie, ciężarówkami czy koleją, i na wodzie, na specjalnie do tego celu zaprojektowanych statkach. Minione kilka lat to światowy wyścig w celu uzyskania jak największej ilości kontenerów w ładowniach, doskonałym przykładem czego są ostatnie produkcje stoczni. W chwili obecnej ich długość wynosi blisko 400 metrów i przewożą do prawie dwudziestu tysięcy TEU jednorazowo. Lecz wszystko wskazuje na to, że wolno zbliża się już największy rozmiar tego typu okrętów, po przekroczeniu jakiego nie będzie już tak dużo oszczędności. Eksperci szacują, że nastąpi to przy wartości około 25 tysięcy jednostek, a kolejne powiększanie wielkości jednostek po prostu nie będzie się opłacać.

Pogoń taka za liczbą kontenerów na pokładzie wywołuje dużą krytykę wśród właścicieli portów oraz spedytorów. Ciągłe powiększanie jednostek pływających jest związana z coraz większą ich długością oraz zanurzeniem. Terminale portowe zamierzając je obsłużyć zmuszane są do kosztujących niekiedy bardzo dużo inwestycji w wyposażenie portu, zaplecze logistyczne już na lądzie oraz pogłębianie drogi wodnej. Przy statkach o największej długości redukuje się także ogólna sprawność prac rozładunkowych, a dodatkowo liczba jednorazowo obsługiwanych jednostek. Zaś firmy spedycyjne narzekają na zbyt dużą podaż możliwości przewozowych w porównaniu z popytem, w efekcie czego bardzo zmalały ceny, a co za tym idzie poszła w dół także rentowność. Lecz na dzień dzisiejszy nie bardzo jest wyjście, gdyż statki o długości 400 metrów już pływają i jeżeli któryś z portów chce się utrzymać wśród konkurencji, to zwyczajnie musi zainwestować w odpowiednie wyposażenie techniczne. Jeżeli rzeczywiście rozwój ładowności kontenerowców nieco przyhamuje, to tego typu inwestycje spokojnie powinny wystarczyć na najbliższe lata.

Prognozowany koniec zwiększania się rozmiaru kontenerowców