Kolejny spadek cen za fracht po krótkim wzroście

Dalsze obniżki cen za fracht po krótkim wzroście

Kolejny spadek cen frachu po krótkim wzroście

Rynek transportu kontenerowego do jakiegoś czasu ma liczne problemy. Nałożyło się na to kilka czynników, z jakich główne to coraz większa recesja w południowej Azji, jaka powoduje mniejsze zapotrzebowanie na towary, ale także zwiększająca się ilość kontenerowców. I rezultatem tego coraz mniejsze ceny za fracht, momentami docierające do poziomu zyskowności. Po chwilowym wzroście na początku roku, co mogło dać armatorom promyk nadziei na poprawę sytuacji znowu jednak zaczęły się spadki. Obecnie ich poziom wynosi 740 dolarów za zwykły kontener, z tendencją do kolejnych spadków. W rezultacie dało to dwudziestoprocentowy spadek przychodów armatorów obsługujących rejsy pomiędzy portami w Chinach a Północnej Europie. Powyższe dane będą się opierać na jednym z częściej używanych wskaźników, zwanym SCFI, który bada oraz analizuje ceny za fracht między wybranymi portami. Jednak tendencje spadkowe są widoczne też na innych chętnie używanych szlakach. Między krajami azjatyckimi i Morzem Śródziemnym spadki są na poziomie 15 procent, natomiast na trasach między Chinami a Ameryką stabilizowały się na poziomie paru %.

O ile na chińską recesję właściciele kontenerowców nie mają wielkiego wpływu, to na liczbę pływających statków już jak najbardziej tak. A obecnie można usłyszeć rosnącą liczbę głosów, że statków kontenerowych, w szczególności tych mających największą ładowność zaczyna być zbyt dużo. W ostatnich latach dominowała wielka gonitwa w celu zwiększenia wielkości, czego rezultatem jest wysyp statków mających ładowność do 22 tysięcy jednostek. Lecz nie wzięto chyba pod uwagę jednej ważnej rzeczy, czyli tego, że ich wykorzystywanie będzie opłacalne jedynie między Azją a Europą, i to jedynie wtedy, gdy całkowicie się je zapełni. Z tego też powodu panuje coraz więcej nacisków na całkowite zapełnianie pokładów, lecz rezultatem takiej sytuacji jest z kolei spadek cen frachtu. Lecz nie będzie to jedyna negatywna konsekwencja obecnej sytuacji. Przez tak dynamiczny przyrost floty coraz więcej statków wycofuje się z czynnej służby, szacuje się, że obecnie niepływające jednostki mają ładowność powyżej miliona TEU.

Znaczny spadek zamówień na kontenerowce w ostatnim roku

Znaczny spadek zamówień na produkcję kontenerów w minionym roku

Ostatni okres czasu nie był zbyt optymistyczny dla wszystkich armatorów działających na światowych rynkach. Znaczne zawirowania na chińskim rynku spowodowały znaczny spadek przewozów, między innymi rud żelaza do tego kraju i sprzedawanej drobnicy do odbiorców z całego świata. Oprócz tego powiększająca się ilość oddawanych do użytku jednostek powoduje, że ceny cały czas maleją, dochodzi nawet do sytuacji, że zwiększająca się ilość statków musi czekać przymusowo w portach na zlecenie. To wszystko ma bardzo duży wpływ na chyba najmniejszy od ćwierćwiecza wzrost floty kontenerowców na świecie. Jak podaje firma analityczna Alphaliner w przyszłym roku tempo wzrostu raczej nie przekroczy pięciu procent, co w nawiązaniu do ponad dziesięciu przed 15 laty jest rzeczywiście mało. Już w roku poprzednim tempo rozwoju spadło do wysokości około 5,5, w tym prognozowane jest jeszcze mniejsze i jeżeli sytuacja się nie poprawi, kolejne lata również będą słabe. Zresztą biorąc pod uwagę aktualnie panującą sytuację armatorom wcale się nie spieszy do tego, że zaczynać nowe projekty, wręcz przeciwnie, zwiększająca się ilość statków zostaje oddana na złomowanie.

Duży spadek zamówień na produkcję kontenerów w ostatnim roku

Sytuacja tego typu wynika przede wszystkim ogromnej nadwyżki miejsca na pokładach. Aby dany rejs mógł się opłacić, to kontenerowiec załadowany być musi praktycznie do samego końca, w innym wypadku będzie trzeba do tego dołożyć. Zwłaszcza to będzie dotyczyć kontenerowców o największej ładowności, których w ostatnim czasie dużo zostało zwodowanych. Tylko w ostatnim roku na morza wypłynęło sześćdziesiąt takich jednostek, każda o pojemności około 20 tysięcy kontenerów, a cały czas w stoczniach budowane są kolejne. Szacuje się, że następne dwadzieścia procent światowych zamówień stanowią właśnie jednostki mające taką ładowność. Lecz już obecnie pojawia się dużo sygnałów mówiących o tym, że ilość największych kontenerowców jest zbyt wielka. W rzeczywistości użytkowane są one tylko i wyłącznie na szlakach między Dalekim Wschodem a Europą, bo tylko tam utrzymają tam one właściwy poziom rentowności. Rzecz jasna przy założeniu, że wypełni się je w odpowiednim stanie, stąd też coraz większa presja armatorów, aby za wszelką cenę znaleźć ładunki.