Nowe plany ministerstwa na pomoc dla naszych stoczni

Kolejne plany ministerstwa na wsparcie dla naszych stoczni

Polskie stocznie bardzo dużo tego, co wyprodukują wysyłają do krajów, gdzie obowiązuje zerowa stawka podatku VAT. Lecz dotychczasowe regulacje podatkowe nie są zbytnio korzystne z punktu widzenia stoczni. Dlatego też Ministerstwo zajmujące się żeglugą śródlądową i morską zaprezentowało w drugiej połowie marca szereg korzystnych zmian dotyczących zagadnień wiążących się z podatkami, a których głównym celem ma być zagwarantowanie stoczniom w naszym kraju większej konkurencyjności. Spotkanie w powyższej sprawie zorganizowano w Ministerstwie Rolnictwa i Rozwoju Wsi, i zgromadziło ono najważniejszych reprezentantów stoczniowego przemysłu. Tak więc pojawiły się tam prawie całe zarządy firm zrzeszonych Związku Pracodawców Forum Okrętowe a także innych państwowych oraz prywatnych stoczni. Cała branża z dużym zainteresowaniem odniosła się do przedstawionych pomysłów, w szczególności mając na względzie to, że miałyby one dotyczyć wszystkich bez wyjątku zarejestrowanych u nas firm które się zajmują produkcją statków, a tych podmiotów bez przerwy przybywa i rozwijają się bardzo dynamicznie.

Pierwsze nowe transporty na nowo wybudowanej trasie zaczęły kursować w dniu 21 stycznia, i mogą to robić obecnie dużo szybciej niż do tej pory. Kolejne plany polityków na wsparcie polskim stoczniom
Jedną z bardziej istotnych deklaracji, która została przedstawiona w czasie rozmów, jest kompleksowa zmiana jeśli chodzi o sposób naliczania podatku VAT. Przy sprzedaży nowych okrętów do innych krajów wynosić ona będzie 0 procent, lecz stocznia musi oddać należności wszystkim dostawcom części i podzespołów w czasie budowy, a rozliczone wszystko może być dopiero w chwili sprzedaży. A że projekty mogą się ciągnąć przez kilkadziesiąt miesięcy, to przez ten czas środki pieniężne zwyczajnie zostają zamrożone, co ma duży wpływ na płynność finansową. Inspiratorzy pomysłów chcą zmienić ciężar rozliczenia podatku VAT na firmy dostarczające części. Ze względu na to, że produkcja ta jest znacznie szybsza, to tacy dostawcy znacznie mniej odczują nałożone na nich zobowiązanie, bo po prostu znacznie szybciej dostaną zwrot podatku, który zapłacili. Takie rozwiązanie mogłoby znacząco poprawić kondycję stoczni, które aktualnie około jednej piątej środków przeznaczonych na zakup wyposażenia muszą zamrozić pod postacią podatków, a co za tym idzie będzie też miało duże znaczenie podczas negocjowania z bankami.
.

Kolejny spadek cen za fracht po krótkim wzroście

Dalsze obniżki cen za fracht po krótkim wzroście

Kolejny spadek cen frachu po krótkim wzroście

Rynek transportu kontenerowego do jakiegoś czasu ma liczne problemy. Nałożyło się na to kilka czynników, z jakich główne to coraz większa recesja w południowej Azji, jaka powoduje mniejsze zapotrzebowanie na towary, ale także zwiększająca się ilość kontenerowców. I rezultatem tego coraz mniejsze ceny za fracht, momentami docierające do poziomu zyskowności. Po chwilowym wzroście na początku roku, co mogło dać armatorom promyk nadziei na poprawę sytuacji znowu jednak zaczęły się spadki. Obecnie ich poziom wynosi 740 dolarów za zwykły kontener, z tendencją do kolejnych spadków. W rezultacie dało to dwudziestoprocentowy spadek przychodów armatorów obsługujących rejsy pomiędzy portami w Chinach a Północnej Europie. Powyższe dane będą się opierać na jednym z częściej używanych wskaźników, zwanym SCFI, który bada oraz analizuje ceny za fracht między wybranymi portami. Jednak tendencje spadkowe są widoczne też na innych chętnie używanych szlakach. Między krajami azjatyckimi i Morzem Śródziemnym spadki są na poziomie 15 procent, natomiast na trasach między Chinami a Ameryką stabilizowały się na poziomie paru %.

O ile na chińską recesję właściciele kontenerowców nie mają wielkiego wpływu, to na liczbę pływających statków już jak najbardziej tak. A obecnie można usłyszeć rosnącą liczbę głosów, że statków kontenerowych, w szczególności tych mających największą ładowność zaczyna być zbyt dużo. W ostatnich latach dominowała wielka gonitwa w celu zwiększenia wielkości, czego rezultatem jest wysyp statków mających ładowność do 22 tysięcy jednostek. Lecz nie wzięto chyba pod uwagę jednej ważnej rzeczy, czyli tego, że ich wykorzystywanie będzie opłacalne jedynie między Azją a Europą, i to jedynie wtedy, gdy całkowicie się je zapełni. Z tego też powodu panuje coraz więcej nacisków na całkowite zapełnianie pokładów, lecz rezultatem takiej sytuacji jest z kolei spadek cen frachtu. Lecz nie będzie to jedyna negatywna konsekwencja obecnej sytuacji. Przez tak dynamiczny przyrost floty coraz więcej statków wycofuje się z czynnej służby, szacuje się, że obecnie niepływające jednostki mają ładowność powyżej miliona TEU.

Znaczny spadek zamówień na kontenerowce w ostatnim roku

Znaczny spadek zamówień na produkcję kontenerów w minionym roku

Ostatni okres czasu nie był zbyt optymistyczny dla wszystkich armatorów działających na światowych rynkach. Znaczne zawirowania na chińskim rynku spowodowały znaczny spadek przewozów, między innymi rud żelaza do tego kraju i sprzedawanej drobnicy do odbiorców z całego świata. Oprócz tego powiększająca się ilość oddawanych do użytku jednostek powoduje, że ceny cały czas maleją, dochodzi nawet do sytuacji, że zwiększająca się ilość statków musi czekać przymusowo w portach na zlecenie. To wszystko ma bardzo duży wpływ na chyba najmniejszy od ćwierćwiecza wzrost floty kontenerowców na świecie. Jak podaje firma analityczna Alphaliner w przyszłym roku tempo wzrostu raczej nie przekroczy pięciu procent, co w nawiązaniu do ponad dziesięciu przed 15 laty jest rzeczywiście mało. Już w roku poprzednim tempo rozwoju spadło do wysokości około 5,5, w tym prognozowane jest jeszcze mniejsze i jeżeli sytuacja się nie poprawi, kolejne lata również będą słabe. Zresztą biorąc pod uwagę aktualnie panującą sytuację armatorom wcale się nie spieszy do tego, że zaczynać nowe projekty, wręcz przeciwnie, zwiększająca się ilość statków zostaje oddana na złomowanie.

Duży spadek zamówień na produkcję kontenerów w ostatnim roku

Sytuacja tego typu wynika przede wszystkim ogromnej nadwyżki miejsca na pokładach. Aby dany rejs mógł się opłacić, to kontenerowiec załadowany być musi praktycznie do samego końca, w innym wypadku będzie trzeba do tego dołożyć. Zwłaszcza to będzie dotyczyć kontenerowców o największej ładowności, których w ostatnim czasie dużo zostało zwodowanych. Tylko w ostatnim roku na morza wypłynęło sześćdziesiąt takich jednostek, każda o pojemności około 20 tysięcy kontenerów, a cały czas w stoczniach budowane są kolejne. Szacuje się, że następne dwadzieścia procent światowych zamówień stanowią właśnie jednostki mające taką ładowność. Lecz już obecnie pojawia się dużo sygnałów mówiących o tym, że ilość największych kontenerowców jest zbyt wielka. W rzeczywistości użytkowane są one tylko i wyłącznie na szlakach między Dalekim Wschodem a Europą, bo tylko tam utrzymają tam one właściwy poziom rentowności. Rzecz jasna przy założeniu, że wypełni się je w odpowiednim stanie, stąd też coraz większa presja armatorów, aby za wszelką cenę znaleźć ładunki.

Jeszcze jedna obniżka w ostatnim czasie indeksu BDI

Następna obniżka w ostatnim czasie indeksu BDI

Minione kilka miesięcy to rosnący kryzys na transportowym rynku i coraz większe obawy w całej branży. Co prawda raz na jakiś czas będą się pojawiać się jakieś chwilowe wzrosty, które dają chociaż trochę nadziei, jednak zaraz pojawia się obniżka, i to do jeszcze niższych wartości. Wpływ na to będą miały dwie główne rzeczy. Pierwszą z nich jest znacznie spowolnienie gospodarki w Chinach. To ma przełożenie na dużo mniejszy popyt na węgiel i stal, a co za tym idzie na mniejsze wpływy armatorów obsługujących masowce do transportowania tych surowców. Kolejnym powodem aktualnej sytuacji jest ogromna ilość jednostek – od paru lat bowiem firmy armatorskie wodują kolejne statki, jakie aby na siebie zarobiły to powinny coś transportować. W sumie całą tę sytuację doskonale widać przy masowych przewodach, przykładowo analizując indeks BDI. Niedawno zaliczył on kolejny spadek, do wielkości niewiele ponad trzystu punktów. Wielu ekspertów twierdzi, że już za kilka dni osiągnie on wartość poniżej psychologicznej bariery trzystu punktów, co najostrożniejszym ludziom z morskiej branży nawet nie przyszło do głowy.
Jeszcze jedna obniżka w ciągu aktualnego miesiąca indeksu BDIPrzez ostatnie osiem lat indeks BDI spadł z blisko jedenastu tysięcy, co miało miejsce przed kilku laty do obecnych trzystu. Uwzględnia on średnie zarobki dzienne z czterech głównych rodzajów masowców, różniących się od siebie tonażem. Jak to już ma miejsce od dawna największy poziom spadków zanotowano w segmencie capesize, to znaczy masowców o największej całkowitej ładowności więcej niż 80 tysięcy ton, ich wysokość wyniosła 3,69 procent. Z kolei małe wzrosty pojawiły się w rodzinie masowców panamax, choć nie przekroczyły one jednego procenta. Przekłada się to bezpośrednio na zarobki lub straty finansowe, i tak na przykład przy masowcach o największej ładowności kwota wynosiła 47 zarobionych dolarów dziennie mniej. Z tego typu problemami boryka się również nasz główny armator, czyli PŻM, on również chyba dość mocno odczuł obecną sytuację na rynku. Ale jak zdecydowanie podkreśla jego dyrektor Paweł Szynkaruk, w obecnej chwili nie będzie to zagrażać ani finansowej płynności, ani kolejnym projektom. Na razie straty choć niedużej części rekompensowane są przez promy pływające po Morzu Bałtyckim i transport siarki.

Wzrost cen za fracht powyżej tysiąca dolarów za TEU

Wzrost cen za fracht powyżej tysiąca dolarów za TEU

Minione kilka miesięcy to był naprawdę ciężki czas dla wszystkich armatorów. Transportowe stawki zaczęły bwiem osiągać kolejne niskie poziomy, które spędzały sen z powiek u wszystkich armatorów. Oczywiście z tak niskich stawek uradowani byli klienci, dla jakich opłaty o tak niskim poziomie oznaczały z kolei mniejsze koszty inwestycji. Tak niski poziom cen wyniknął z paru rzeczy, które pechowo się nałożyły na siebie. Przede wszystkim znacznie się powiększyła liczba oddawanych do użytku kontenerowców , co przyczyniło się do dużej nadpodaży miejsca w ładowniach. Oprócz tego od kilku miesięcy w Chinach panuje kryzys, to bardzo odbija się na całym międzynarodowym handlu, w tym przewozach kontenerów. Obie te przyczyny spowodowały, że opłaty za przewóz kontenera spadły do poziomu mniej niż 500 dolarów, co stawiało pod znakiem zapytania opłacalność transportów morskich. Specjaliści prognozują od pewnego czasu, że w pewnym momencie sytuacja ulegnie poprawie i stawki pójdą w górę, dla przewoźników najlepsza by była suma więcej niż tysiąc dolarów za kontener. Podwyżka cen za fracht powyżej tysiąca dolarów za TEU I faktycznie taka sytuacja nastąpiła, bo na początku tego tygodnia na trasie Europą Północną a Azją koszt przewozu kontenera wynosił 1232 dolary. W porównaniu z końcówką minionego roku oznaczało to wzrost o blisko sto procent, bo raptem tydzień wcześniej cena wynosiła niewiele ponad pięćset dolarów. Tak samo wysokie wzrosty zanotowano na innych trasach, przykładowo pomiędzy Azją a Morzem Śródziemnym było to blisko 150 procent. Zmiany te rzecz jasna znacząco wpłynęły na podstawowe wskaźniki oraz indeksy, na przykład ogólny wskaźnik SCFI osiągnął wartość 836,96 dolarów za TEU. Tak dobre wyniki to w pierwszej kolejności duży poziom ożywienia w państwie chińskim, gdzie nadchodzący księżycowy rok zaczął mocno napędzać zakupy. Oprócz tego właściciele statków postanowili odrobić trochę strat z roku poprzedniego i podnieśli dość mocno stawki przy umowach krótkoterminowych. Jednak w dalszych tygodniach może być bardzo ciężko utrzymać ceny na tak wysokim poziomie. Osoby z branży twierdzą, że po obecnym dynamicznym wzroście zbliżające się tygodnie mocno wszystko skorygują.

Rozbudowa terminalu intermodalnego w Gdańsku

Duża rozbudowa intermodalnego terminalu kontenerowego w porcie gdańskim

Rozbudowa intermodalnego terminalu kontenerowego w Gdańsku

Port GTK w Gdańsku od jakiegoś czasu niezwykle dynamicznie się rozwija, doskonale to zresztą widać po liczbie nowych inwestycji, jakie się pojawiają na jego terenie. Nie tak dawno na zakup nowego wyposażenia przeznaczono około 90 milionów złotych, a w styczniu bieżącego roku ukończono następny duży projekt. Zakończona bowiem została wtedy spora rozbudowa kontenerowego terminala w pobliżu Nabrzeża Szczecińskiego. Całość projektu szacuje się na 26,9 mln zł, i jest on w dużym stopniu finansowany z funduszy unijnych. Jak jednak wspomina Dorota Raben, pełniąca funkcję prezesa Zarządu Portu, to dopiero początek dalszej rozbudowy. W nadchodzących latach wydać się bowiem planuje kolejne 100 milionów, a wszystko dlatego, aby poprawić przeładunkowe zdolności i uczynić port jeszcze bardziej konkurencyjnym. Jako że Port jest bardzo ważnym węzłem komunikacyjnym, to taka rozbudowana inwestycja na pewno pozwoli na znacznie wydajniejszą i sprawniejszą obsługę. Jest to o tyle ważne, że transport intermodalny ma coraz większą popularność wśród klientów.

Powyższa inwestycja obejmowała przede wszystkim znaczną przebudowę wielu obiektów w rejonie Nabrzeża Szczecińskiego. Ogólnie prace przeprowadzano na blisko czterdziestu tysiącach metrów kwadratowych, z których dwie trzecie to plac na którym się składa kontenery. To właśnie przebudowa tego placu stanowiła podstawę opisywanej inwestycji, ale dodatkowo wykonano szereg dodatkowych projektów. Sporo został przebudowany wewnętrzny i zewnętrzny układ komunikacyjny, razem z nowym wjazdem na portowe tereny. Oprócz tego o pięćdziesiąt metrów wydłużone zostało torowisko żurawi portowych, a dodatkowo do blisko tysiąca metrów kwadratowych zwiększono powierzchnię parkingu. Przy tak ogromnym projekcie niezbędne było również ruszenie sporej ilości instalacji, i rzeczywiście w tym obszarze zrobiono całkiem sporo. Znacznie rozbudowano sieci wodociągowe, kanalizacyjne i deszczowe, a także gazowe oraz elektryczne. Na placu składowym na kontenery powiększono także miejsce przeznaczone na przechowywanie materiałów niebezpiecznych, obecnie jego wielkości będzie wynosić aż 1200 metrów kwadratowych.

Kolejne projekty inwestycyjne w porcie w Szczecinie

Nowe projekty inwestycyjne w porcie w Szczecinie

Szczecin przez swoją lokalizację stał się w pewnym sensie bramą na Bałtyk dla sąsiednich państw. Zlokalizowany jest w doskonałym miejscu, przy głównej trasie między południem Europy a Skandynawią, dzięki czemu ma bardzo dobre warunki do tego, żeby mieć odpowiednią pozycję wśród konkurentów. I stara się to wykorzystać, gdyż z portu w Szczecinie prawie codziennie odpływają statki do Skandynawii i Rosji, a oprócz tego obsługuje on feedery pomiędzy dużymi, globalnymi portami, takimi jak na przykład Rotterdamem, Hamburgiem czy Gdańskiem. Od kilkunastu miesięcy połączeniowa lista jeszcze się powiększyła, ponieważ doszły do niej kontenerowe połączenia armatora Tschudi Logistics AS do kolejnych kilku portów w Europie. Port na dzień dzisiejszy obsługuje w zasadzie wszystkie ładunki, jakie przewozi się morzem, oprócz kontenerów i drobnicy będą to także produkty wielkogabarytowe i niebezpieczne. Na wyposażeniu znajduje się dużo nowoczesnych urządzeń, jakie pozwalają na sprawną i szybką obsługę różnego rodzaju jednostek.

Zarządcy portu regularnie inwestują w kolejne rzeczy, czego rezultatem są kolejne zakończone sukcesami projekty. Zupełnie niedawno ich lista powiększyła się o następne dwa, czyli wybudowanie nowego placu na składowanie kontenerów i montaż dźwigu do przeładunków. Inwestycja pierwsza wyceniona została na 65 milionów złotych, dzięki niej można będzie składować dwa razy więcej klasycznych kontenerów niż jeszcze do niedawna.

Nowe projekty inwestycyjne w szczecińskim porcieWielkość nowego placu to piętnaście tysięcy metrów kwadratowych, poza tym na jego potrzeby zostały zakupione naczepy, wozy kontenerowe i ciągniki. Ogromnie użyteczny w bieżących pracach może być kolejny nabytek, to znaczy wysoki na czterdzieści metrów nowoczesny dźwig. Przy samodzielnej pracy jego udźwig to 100 ton, a w zespole z drugim takim urządzeniem zwiększy się do 150 ton. Bardzo dużym plusem tego sprzętu jest jego spora mobilność, w pierwszej kolejności będzie przeznaczony do obsługi typowych kontenerów oraz ciężkich ładunków, takich jak na przykład metalowe konstrukcje czy kamienne bloki. Jeżeli nie będzie dużych problemów z montażem oraz końcowym odbiorem, to zacznie on regularną pracę już w styczniu.

Zagrożenia które wynikają ze zbyt dużej ilości statków kontenerowych

Światowe zagrożenia które wynikają z za dużej liczby kontenerowców

W pogoni za poprawą rentowności transportów przewoźnicy projektują statki o coraz większej wielkości i w coraz większych ilościach. Na części tras pływają już długie na 400 metrów kontenerowce, zabierają jednorazowo na pokład ponad 20 tysięcy TEU. Wyścig ten trwa już kilka lat, a najbardziej zacięta rywalizacja odbywa się między największymi armatorami. Jednak coraz bardziej widać, że poszło to wszystko trochę w nie do końca dobrą stronę, ponieważ za duża liczba pływających statków będzie mieć bardzo negatywne odbicie w cenach frachtu. Tego typu problemy widoczne już były dobrze w ubiegłym roku, gdzie ceny osiągały rekordowo niskie ceny, a transportowa branża w dużym stopniu obwiniała za taką sytuację właśnie dużą nadpodaż powierzchni ładunkowych. A to nie koniec jeszcze, bo o ile w ubiegłym roku kontenerowców o największej długości pojawiło się około sześćdziesięciu, o ładowności w przedziale pomiędzy 18 a 22 tyś kontenerów, o tyle w planach lub w trakcie budowy będzie ich jeszcze większa liczba. I jeżeli wszystkie zostaną oddane do użytki, to kryzys z ubiegłego roku może być tylko początkiem naprawdę poważnych problemów w branży.
Zagrożenia które wynikają ze zbyt dużej ilości kontenerowców.

Zasadniczy problem bierze się z tego, że największe jednostki będą obsługiwać tylko trasy pomiędzy Azją a Europą, bowiem tylko tam po prostu się to opłaca. Jednak żeby rejs miał odpowiednią rentowność, to taki statek powinien być wypełniony prawie do samego końca, a z kolei to jest przyczyną presji na to, żeby bez względu na okoliczności mieć pełne ładownie. Przy tak dużej ilości statków i zwolnieniu chińskiej gospodarki aktualnie łatwe to nie jest, i ma spore przełożenie na ceny za fracht. Znaczny wzrost także zanotowała flota kontenerowców średniej wielkości, do 13 tysięcy TEU. Wprawdzie tego typu jednostki będą miały zajęcie obsługując nową nitkę Kanału Sueskiego, jednak i tam w pewnej chwili nastąpi nasycenie i nie będzie potrzebnych następnych. Całościowo w roku 2015 cała kontenerowa flota zwiększyła się o blisko dwadzieścia milionów jednostek, a w najbliższych latach może to być znacznie więcej. Tak duża liczba nowych statków ma także wpływ na to, że rosnąca liczba kontenerowców całkowicie jest wycofywana jest zupełnie ze służby lub też bezczynnie stoi przy nabrzeżach oczekując na jakieś zlecenia.

.

Kolejne wzrosty pojemności floty statków kontenerowych

Kolejny wzrost pojemności floty kontenerowców

Kolejny wzrost ładowności floty kontenerowców.Pomimo panującego obecnie kryzysu transporcie kontenerowym ogólna ilość jednostek systematycznie się zwiększa. Duże firmy transportowe zacięcie rywalizują o pierwsze miejsce, a objawia się to przede wszystkim produkowaniem coraz nowocześniejszych jednostek. Przez ten rok zwodowano kontenerowce mające łączną ładowność 1.66 miliona jednostek, co daje 11 procent więcej niż w ubiegłym roku. W roku kolejnym podaż kontenerowców ma wynieść blisko dziesięć procent, jak więc widać dynamika rozwoju cały czas się utrzymuje na wysokim poziomie. Taka sytuacja ma spore znaczenie na wygląd rynku transportowego, przyczyniając się do sporych obniżek cen. Dla właścicieli floty nie jest to dobra wiadomość, bo stawia pod znakiem zapytania rentowność wielu połączeń. Kolejnym problemem jest konieczność przestoju zwiększającej się liczby statków przy nabrzeżach portowych, gdyż najnormalniej nie znajduje się dla nich odpowiedniej ilości zleceń. Sytuacja taka w dużej mierze bierze się z tego, że takie inwestycje planowano i rozpoczynano parę lat wcześniej, i obecnie nastąpiło duże spiętrzenie nowych statków.

Ważne jest to, że pomimo powiększania się całościowej ładowności statków zmniejszyła się ich ilość. Wynika to z tego, że z roku na rok powiększają się możliwości przewozowe, a co za tym idzie zwiększa się wydajność oddawanych jednostek. O ile przed rokiem średnia ładowność kontenerowca wynosiła 7.5 tysiąca, to aktualnie jest to to już więcej niż osiem. Najważniejszą przyczyną takiej sytuacji jest coraz większe ograniczenie kontenerowców mających ładowność 8 tysięcy, jakich ilość stała się najmniejsza od dwudziestu lat. Na dużo mniejszym poziomie są również demontaże statków, tu również ich wielkość jest dość mała w porównaniu z wcześniej. W szczególności niewysoki poziom złomowania występuje w rodzinie panamaxów, to znaczy jednostek mających ładowność 3 tysięcy typowych kontenerów, szacuje się, że ogólnie ich ładowność będzie wynosić około stu siedemdziesięciu tysięcy TEU. Przez to wszystko całkowita flota tego typu kontenerowców zostanie zwiększona o dwa procent, analogicznie jest z innymi rodzajami. Aktualnie w stoczniach się znajduje kolejna grupa różnych kontenerowców, więc za rok także należy się spodziewać kolejnych wzrostów.

Rekordy przeładunkowe w porcie gdańskim 2015 roku

Rekordowe przeładunki w porcie w Gdańsku 2015 roku.

Rekordy przeładunkowe w porcie gdańskim 2015 roku

Gdański port w chwili obecnej jest największym portem na terenie naszego kraju, zaczął także stanowić ogromnie ważny punkt na naszej mapie logistycznej. Wpływ na to mają inwestycje wykonane w minionych latach, a dodatkowo odpowiednie decyzje biznesowe podejmowane przez władze tej firmy. Całkiem niedawno władze portu oznajmiły, że już po 11 miesiącach aktualnego roku zanotowano rekordową ilość rozładowanych ładunków, 32.5 miliona ton. Lecz pamiętając o tym, że jest jeszcze cały miesiąc, to jest duża szansa na to, że liczba ta urośnie do całych 35 milionów. Takiego obrotu wcześniej się nie udało uzyskać żadnemu portowi w naszym kraju, tak naprawdę to port w Gdańsku jest pierwszym, który taki wynik osiągnie. Ważne jest też to, że już trzeci rok z rzędu gdański port bije rekordy rozładunków, zwiększając je systematycznie o kolejne procenty. W roku, który obecnie mija dynamika rozwoju wynosi 13 procent, a że już pod koniec listopada przekroczono tegoroczne plany, więc grudzień będzie się zapowiadał rzeczywiście świetnie jeśli chodzi o względy biznesowe.

Ale portowe władze na pewno nie chcą poprzestać na tym. W komunikatach dla prasy zaznaczają, że na takie wyniki duże znaczenie mają przeprowadzone wcześniej inwestycje, lecz również zapowiadają kolejne, mające w jeszcze większym stopniu umocnić znaczenie tego miejsca. W chwili obecnej realizowany lub planowany jest szereg inwestycji, w tym rozbudowanie kontenerowego terminala DCT, kolejne terminale masowy i paliwowy a także stanowisko do kompleksowej obsługi statków w Bazie Paliw Płynnych. Do roku 2020 jest planowane przeznaczenie prawie dziesięciu miliardów, z jakich 7 to będą środki finansowe spółek prowadzących działalność w porcie. Zarząd portu także pragnie wyłożyć całkiem dużą sumę, bo około miliarda złotych, co będzie największym do tej pory projektem inwestycyjnym. Wstępnie wszystkie prace mają być wykonane w czasie najbliższych pięciu lat, lecz zapewne w tym okresie pojawią się nowe plany, jeszcze bardziej zwiększające konkurencyjność portu. Dzięki temu wszystkiemu właściciele gdańskiego portu zakładają, że w kolejnej dekadzie liczba przeładowywanych towarów będzie trzy razy większa.