Zagrożenia które wynikają ze zbyt dużej ilości statków kontenerowych

Światowe zagrożenia które wynikają z za dużej liczby kontenerowców

W pogoni za poprawą rentowności transportów przewoźnicy projektują statki o coraz większej wielkości i w coraz większych ilościach. Na części tras pływają już długie na 400 metrów kontenerowce, zabierają jednorazowo na pokład ponad 20 tysięcy TEU. Wyścig ten trwa już kilka lat, a najbardziej zacięta rywalizacja odbywa się między największymi armatorami. Jednak coraz bardziej widać, że poszło to wszystko trochę w nie do końca dobrą stronę, ponieważ za duża liczba pływających statków będzie mieć bardzo negatywne odbicie w cenach frachtu. Tego typu problemy widoczne już były dobrze w ubiegłym roku, gdzie ceny osiągały rekordowo niskie ceny, a transportowa branża w dużym stopniu obwiniała za taką sytuację właśnie dużą nadpodaż powierzchni ładunkowych. A to nie koniec jeszcze, bo o ile w ubiegłym roku kontenerowców o największej długości pojawiło się około sześćdziesięciu, o ładowności w przedziale pomiędzy 18 a 22 tyś kontenerów, o tyle w planach lub w trakcie budowy będzie ich jeszcze większa liczba. I jeżeli wszystkie zostaną oddane do użytki, to kryzys z ubiegłego roku może być tylko początkiem naprawdę poważnych problemów w branży.
Zagrożenia które wynikają ze zbyt dużej ilości kontenerowców.

Zasadniczy problem bierze się z tego, że największe jednostki będą obsługiwać tylko trasy pomiędzy Azją a Europą, bowiem tylko tam po prostu się to opłaca. Jednak żeby rejs miał odpowiednią rentowność, to taki statek powinien być wypełniony prawie do samego końca, a z kolei to jest przyczyną presji na to, żeby bez względu na okoliczności mieć pełne ładownie. Przy tak dużej ilości statków i zwolnieniu chińskiej gospodarki aktualnie łatwe to nie jest, i ma spore przełożenie na ceny za fracht. Znaczny wzrost także zanotowała flota kontenerowców średniej wielkości, do 13 tysięcy TEU. Wprawdzie tego typu jednostki będą miały zajęcie obsługując nową nitkę Kanału Sueskiego, jednak i tam w pewnej chwili nastąpi nasycenie i nie będzie potrzebnych następnych. Całościowo w roku 2015 cała kontenerowa flota zwiększyła się o blisko dwadzieścia milionów jednostek, a w najbliższych latach może to być znacznie więcej. Tak duża liczba nowych statków ma także wpływ na to, że rosnąca liczba kontenerowców całkowicie jest wycofywana jest zupełnie ze służby lub też bezczynnie stoi przy nabrzeżach oczekując na jakieś zlecenia.

.

Kolejne wzrosty pojemności floty statków kontenerowych

Kolejny wzrost pojemności floty kontenerowców

Kolejny wzrost ładowności floty kontenerowców.Pomimo panującego obecnie kryzysu transporcie kontenerowym ogólna ilość jednostek systematycznie się zwiększa. Duże firmy transportowe zacięcie rywalizują o pierwsze miejsce, a objawia się to przede wszystkim produkowaniem coraz nowocześniejszych jednostek. Przez ten rok zwodowano kontenerowce mające łączną ładowność 1.66 miliona jednostek, co daje 11 procent więcej niż w ubiegłym roku. W roku kolejnym podaż kontenerowców ma wynieść blisko dziesięć procent, jak więc widać dynamika rozwoju cały czas się utrzymuje na wysokim poziomie. Taka sytuacja ma spore znaczenie na wygląd rynku transportowego, przyczyniając się do sporych obniżek cen. Dla właścicieli floty nie jest to dobra wiadomość, bo stawia pod znakiem zapytania rentowność wielu połączeń. Kolejnym problemem jest konieczność przestoju zwiększającej się liczby statków przy nabrzeżach portowych, gdyż najnormalniej nie znajduje się dla nich odpowiedniej ilości zleceń. Sytuacja taka w dużej mierze bierze się z tego, że takie inwestycje planowano i rozpoczynano parę lat wcześniej, i obecnie nastąpiło duże spiętrzenie nowych statków.

Ważne jest to, że pomimo powiększania się całościowej ładowności statków zmniejszyła się ich ilość. Wynika to z tego, że z roku na rok powiększają się możliwości przewozowe, a co za tym idzie zwiększa się wydajność oddawanych jednostek. O ile przed rokiem średnia ładowność kontenerowca wynosiła 7.5 tysiąca, to aktualnie jest to to już więcej niż osiem. Najważniejszą przyczyną takiej sytuacji jest coraz większe ograniczenie kontenerowców mających ładowność 8 tysięcy, jakich ilość stała się najmniejsza od dwudziestu lat. Na dużo mniejszym poziomie są również demontaże statków, tu również ich wielkość jest dość mała w porównaniu z wcześniej. W szczególności niewysoki poziom złomowania występuje w rodzinie panamaxów, to znaczy jednostek mających ładowność 3 tysięcy typowych kontenerów, szacuje się, że ogólnie ich ładowność będzie wynosić około stu siedemdziesięciu tysięcy TEU. Przez to wszystko całkowita flota tego typu kontenerowców zostanie zwiększona o dwa procent, analogicznie jest z innymi rodzajami. Aktualnie w stoczniach się znajduje kolejna grupa różnych kontenerowców, więc za rok także należy się spodziewać kolejnych wzrostów.

Rekordy przeładunkowe w porcie gdańskim 2015 roku

Rekordowe przeładunki w porcie w Gdańsku 2015 roku.

Rekordy przeładunkowe w porcie gdańskim 2015 roku

Gdański port w chwili obecnej jest największym portem na terenie naszego kraju, zaczął także stanowić ogromnie ważny punkt na naszej mapie logistycznej. Wpływ na to mają inwestycje wykonane w minionych latach, a dodatkowo odpowiednie decyzje biznesowe podejmowane przez władze tej firmy. Całkiem niedawno władze portu oznajmiły, że już po 11 miesiącach aktualnego roku zanotowano rekordową ilość rozładowanych ładunków, 32.5 miliona ton. Lecz pamiętając o tym, że jest jeszcze cały miesiąc, to jest duża szansa na to, że liczba ta urośnie do całych 35 milionów. Takiego obrotu wcześniej się nie udało uzyskać żadnemu portowi w naszym kraju, tak naprawdę to port w Gdańsku jest pierwszym, który taki wynik osiągnie. Ważne jest też to, że już trzeci rok z rzędu gdański port bije rekordy rozładunków, zwiększając je systematycznie o kolejne procenty. W roku, który obecnie mija dynamika rozwoju wynosi 13 procent, a że już pod koniec listopada przekroczono tegoroczne plany, więc grudzień będzie się zapowiadał rzeczywiście świetnie jeśli chodzi o względy biznesowe.

Ale portowe władze na pewno nie chcą poprzestać na tym. W komunikatach dla prasy zaznaczają, że na takie wyniki duże znaczenie mają przeprowadzone wcześniej inwestycje, lecz również zapowiadają kolejne, mające w jeszcze większym stopniu umocnić znaczenie tego miejsca. W chwili obecnej realizowany lub planowany jest szereg inwestycji, w tym rozbudowanie kontenerowego terminala DCT, kolejne terminale masowy i paliwowy a także stanowisko do kompleksowej obsługi statków w Bazie Paliw Płynnych. Do roku 2020 jest planowane przeznaczenie prawie dziesięciu miliardów, z jakich 7 to będą środki finansowe spółek prowadzących działalność w porcie. Zarząd portu także pragnie wyłożyć całkiem dużą sumę, bo około miliarda złotych, co będzie największym do tej pory projektem inwestycyjnym. Wstępnie wszystkie prace mają być wykonane w czasie najbliższych pięciu lat, lecz zapewne w tym okresie pojawią się nowe plany, jeszcze bardziej zwiększające konkurencyjność portu. Dzięki temu wszystkiemu właściciele gdańskiego portu zakładają, że w kolejnej dekadzie liczba przeładowywanych towarów będzie trzy razy większa.

Kupno dwóch suwnic przez port w Gdyni

Zakup suwnic przez gdyński port

Zakup potężnych suwnic przez port w Gdyni

W ostatnim czasie port w Gdyni dokonał interesującego zakupu. Mianowicie chodzi i to, że w końcówce września z Amsterdamu wypłynął zestaw holowniczy wiozący dwie suwnice, jakie docelowo miałyby być montowane na terenie terminala kontenerowego. Urządzenia wyprodukowano dla holenderskiego portu, wcześniej znanego jako Ceres Paragon. Jednak ten port został wyłączony z użytku w roku 2012, i od tego czasu nie był prawie wcale wykorzystywany. Stąd też właściciele portu zdecydowali o sprzedaży jego wyposażenia tam, gdzie będzie z nich zrobiony odpowiedni użytek. Okazało się w międzyczasie, z takiej propozycji postanowiła skorzystać nie tylko sama Gdynia, ale również inne porty, część wyposażenia wyruszyła bowiem do Hiszpanii Północnej i na Kanary. A zamówione suwnice to urządzenia nabrzeżowe klasy „super-post-panamax”, mogą one obsługiwać jednostki które mają do 22 rzędów kontenerów na swoim pokładzie, czyli dokładnie takie, jakie obsługiwane są przez port w Gdyni. Pod koniec września transportowane suwnice dopłynęły spokojnie do portu docelowego i obecnie trwa ich intensywny montaż.

Tego typu transakcji nie ma zbyt dużo, gdyż bardzo rzadko porty są przeznaczone do zamknięcia. Jednak w przypadku opisywanego portu tak się wydarzyło, negatywne opinie pojawiały się już bowiem w momencie tworzenia planów. Sam port został niezwykle ciekawie zrealizowany, bowiem suwnice obsługiwały pokład kontenerowców z każdej strony dając tym samym dużą szybkość operacji rozładunkowych. Lecz w pewnym momencie się okazało, że jeśli chodzi o Amsterdam zapotrzebowanie na obsługę dużych kontenerowców jest niewystarczające. W znacznym stopniu wynikało to z faktu, że w niedużej odległości jest zlokalizowany jeden z większych portów w tym rejonie Europy, czyli Rotterdam. Sporym ograniczeniem była również głębokość dopływowego kanału, ze względu na przebiegającą pod nim linie kolejową nie było możliwe jego pogłębienie. Wszystkie te czynniki sprawiły, że terminal nie osiągnął nigdy szczytu swoich możliwości przeładunkowych. W ciągu ostatnich lat działania był używany do obsługi barek, a po oficjalnym zamknięciu jako nabrzeże postojowe.

Plany radykalnych cięć na rynku przewozu kontenerów aliansu G6

Radykalne obniżki kosztów na rynku transportu kontenerowego aliansu G6

Radykalne cięcia na rynku przewozu kontenerów aliansu G6Od paru miesięcy na rynku transportu kontenerowego panuje sytuacja kryzysowa, co powoduje, że znacznie zmniejsza się zapotrzebowanie na usługi przewozowe. Sytuacja występuje w całej branży, łącznie z jednym jej światowych liderów, to znaczy Aliansem G6. Ten szybko rozwijający się armator, od całkiem niedawna obecny również w Gdańsku, zamierza w zimowym okresie zablokować parę tras między Azją a Europą. W szczególności bardzo niskie zapotrzebowanie na usługi przewozowe prognozowane jest w okresie świątecznym, z tego też powodu właśnie w tym okresie czasu odbędą się postoje. Aktualnie w planach jest anulowanie czterech rejsów, do Genui i portów Europy Północnej. Niestety nie jest to dobra wiadomość dla portu w Gdańsku, ponieważ decyzja o takim charakterze dotknie również jego. Na razie plany są takie, że za parę miesięcy sytuacja znacznie się poprawi i nie będzie potrzeby ponownego odwoływania rejsów, jednak aby tak się stało muszą być korzystne warunki biznesowe. A te jeszcze niezbyt dobrze się prezentują, bo popyt na przewozy od jakiegoś czasu zmniejsza się i nie wiadomo, ile czasu może to potrwać.

Aktualna sytuacja w transporcie kontenerowym przekłada się w bezpośredni sposób na liczbę statków, jakie zamiast zarabiać na pływaniu oczekują bez pracy w porcie na jakieś zlecenie. Jest szacowane, że obecnie około dwustu jednostek kotwiczyło w portach na całym świecie, co daje liczbę prawie 500 tysięcy typowych jednostek kontenerowych. Taka sytuacja dotyczy prawie wszystkie rodzaje jednostek, może z wyłączeniem feederów które obsługują transporty między największymi portami a całą okolicą. Do niedawna jeszcze na tego typu bliskich trasach można było głównie spotkać jednostki mające ładowność pomiędzy 1 a 2 tysiące kontenerów, ale aktualnie spora ich część wycofano z użycia. Ich miejsce zaczęły zajmować jednostki dwa razy większe, widać więc że ich właściciele zrozumieli że będą się one znacznie bardziej opłacać, niż statki małe. Duże cięcia nastąpiły również we statkach oceanicznych. Z kolei tutaj wysłano na ostateczny urlop prawie dziesięć statków, mających wielkość do piętnastu tysięcy kontenerów. Tego typu działania mają za zadanie redukcję kosztów i poprawę efektywności, co jest niezbędne na obecnym rynku.

Rosnąca rywalizacja między gdańskim i kłajpedzkim portem

Rosnąca rywalizacja między portami w Gdańsku i Kłajpedzie

Na rynku przewozów kontenerowych jest bardzo duża konkurencja, kolejne porty zamierzają wyrwać jak najwięcej urwać z tego ogromnego, wartego miliardy tortu. Dotyczyć to również będzie naszego niewielkiego Bałtyku, na którym bardzo mocną pozycję zyskał port w Gdańsku, ale mocno ścigają go inne. I tak na przykład litewska Kłajpeda planuje rywalizować o pozycję głównego bałtyckiego hubu. Zapowiadane są kolejne inwestycje w wyposażenie, zawarto również współpracę z Chinami. Władze naszego portu póki co ze spokojem podchodzą do tych rewelacji, jak na razie port w Gdańsku ma dużą przewagę jeśli chodzi o możliwości obsługiwania największych statków. Dzięki kanałowi podejściowemu, który ma 17 metrów głębokości i nowoczesnemu oprzyrządowaniu port w Gdańsku może obsługiwać praktycznie wszystkie jednostki, port na litwie na razie nie ma takich możliwości. Jakiś czas temu litewski port ustanowił swój rekord, obsługując statek o ładowności prawie dziesięciu tysięcy kontenerów, przez co wstąpił do elitarnego grona hubów na Bałtyku. Jednak w chwili obecnej nie może konkurować z Gdańskiem jeśli chodzi o wielkość przyjmowanych okrętów, lecz niezbędne projekty inwestycyjne są już zaplanowane.

Jednak obecnie Kłajpeda jest wszak na pierwszym miejscu jeśli chodzi o tonaż przeładunków. W pierwszym półroczu obecnego roku odprawiono w niej niecałe 19 milionów ton towarów, natomiast Gdańsk może się poszczycić jedynie 17,2 mln ton. Przewaga jest tu głównie w ładunkach masowych, jakich port na Litwie obsłużył dwukrotnie większą ilość. Lecz to DCT zanotował dużo większą dynamikę wzrostu, jeżeli utrzymywać się ona będzie na takim samym poziomie, to wkrótce port w Gdańsku powinien prześcignąć Kłajpedę w ilości przeładunków. Zwłaszcza że w obu portach bez przerwy poszukiwani są mocno coraz to nowi partnerzy. Kłajpeda nawiązała współpracę z jednym z chińskich portów, zaś DCT w obecnym półroczu zachęcił do współpracy kilku ważnych graczy, w tym również grupę G6. W Gdańsku także na serio się myśli o chińskim rynku, ale bez przerwy prowadzi się ustalenia również z armatorami z USA, nawiązanie współpracy tego typu byłoby niezwykle korzystne dla tego portu.

Kolejne spadki stawek frachtowych

Kolejna fala spadków stawek za fracht

Nowe spadki stawek za fracht

Ostatnie miesiące były ciężkie dla większości armatorów, przyczyniło się do tego kilka czynników. Tak więc oddano do użytku dużą ilość nowych kontenerowców, spowodowało to ogromną nadpodaż powierzchni na pokładach. Równolegle nastąpiło spowolnienie gospodarcze w niektórych rejonach, w szczególności Chiny w ostatnim czasie zanotowały duże zmniejszenie importu różnego rodzaju surowców. Kolejne spadki stawek frachtowych Zaczęło się to przyczyniać do dużej redukcji stawek za fracht, stawiając pod znakiem zapytania rentowność realizacji takich usług. Sytuacja taka trwa od kilku miesięcy, więc cała branża znacznie się zaskoczyła wzrostem opłat frachtowych, co wydarzyło się w końcówce października. Na trasie między Azją a Północną Europą uzyskały one poziom 988 dolarów za kontener, co było dawno nie widzianą ceną. Jednak taki wzrost miał charakter bardzo chwilowy, bowiem zaledwie parę dni później, w połowie listopada na powrót spadły do poziomu niecałe 700 dolarów, co było równoznaczne z 30-procentową obniżką. Takie duże redukcje pojawiły się na wszystkich trasach z azjatyckich portów, na przykład na trasach do portów na Morzu Śródziemnym redukcje miały poziom około dwudziestu procent.

Spadki stawek frachtowych są zauważalne na dużej części najpopularniejszych morskich połączeń, według ostatnich danych spośród kilkunastu z nich wskaźniki na minusie pojawiły się na dziesięciu. Ważne jest to, że takie obniżki występują przede wszystkim na trasach które wychodzą z portów azjatyckich, i dotyczą nie tylko tych, jakie kierują się do Europy, lecz również obsługujących porty amerykańskie. Sytuacja w takim wymiarze bardzo niepokoi armatorów, jednak Peter Sand, pracujący na stanowisku głównego analityka Bałtyckiej i Międzynarodowej Rady Morskiej jest optymistycznie nastawiony. Jest on zdania, że bez przerwy powiększa się konsumpcja w Europie, a również Stany Zjednoczone wykazują rosnący popyt. Przyczynić się to wszystko powinno do ożywienia transportu morskiego i zatrzymania trendu spadkowego, jaki jest obecnie. Jest też zdania, że popularność zyskają nowe, rozwijające się dynamicznie rynki, przykładowo takie jak Iran, Brazylia czy kilka państw afrykańskich, które powinny przejąć spory fragment międzynarodowego handlu.

Duże zainteresowanie kupnem armatora z Singapuru NOL

Duże zainteresowanie kupnem singapurskiego armatora NOL

Obecny kryzys na rynku morskiego transportu jest widoczny w wielu obszarach. W pierwszej kolejności się do znacznych obniżek stawek frachtowych, przez co opłacalność połączeń między portami stanęła pod dużym znakiem zapytania. Oprócz tego spowodował, że zastopowanych zostało wiele zaczętych inwestycji, w tym największy obecnie zakup na rynku morskich armatorów. Transakcja ta obejmuje zakup firmy z Singapuru zwanej Neptune Orient Lines, która jest obecnie wystawiona na sprzedaż przez jej obecnego właściciela. Ten singapurski armator zaczął działanie w roku 1968 i przez minione kilka dekad zdobył pozycję największego kontenerowego przewoźnika w południowo-wschodniej Azji. To właśnie dzięki obecności NOL bardzo duże znaczenie zyskał także sam Singapur. Dzięki odpowiedniemu inwestowaniu port ten zdobył miano globalnego centrum przeładunków, i na dzień dzisiejszy jest bardzo ważnym portem w tamtym rejonie. Lecz ostatnie kilka lat to duże obniżenie rentowności, w tym ciężkim okresie firma NOL zanotowała ponad miliard strat.

Tym przewoźnikiem z Singapuru od jakiegoś czasu interesuje się bardzo duże konsorcjum z Francji CMA CGM. Przy pomocy tego zakupu właściciele CMA CMG chcieliby umocnić trzecie miejsce na światowym rynku kontenerowym i jeszcze lepiej rywalizować z Maerskiem i Mediterranean Shipping. Obecnie udziały Francuzów są na poziomie 9 procent, kupienie NOL dałoby kolejne trzy procenty. CMA CGM złożyło już swoją ofertę zakupu, ale jak twierdzą ludzie z branży liczyć raczej nie można na szybkie przejęcie.Duże zainteresowanie kupnem armatora z Singapuru NOL Singapurski przewoźnik wyceniany jest na blisko dwa miliardy dolarów, ale kryzys, który obecnie panuje na rynku raczej nie sprzyja tak dużym zakupom, a z przecież aktualni właściciele nie bardzo się będą chcieli pozbyć udziałów za małą kwotę. Póki co obie strony nie skomentowały tych informacji, jednak wiadomo, że negocjacje prowadzone są cały czas i są już mocno zaawansowane. Do gry jeszcze wszedł Moeller-Maersk, który również zaczął rozmawiać z udziałowcami sprzedawanej firmy, jednak na dzień dzisiejszy wszystko wskazuje na to, że francuskie konsorcjum jest trochę bliżej sfinalizowania transakcji.

Jak rosyjskie embargo wpłynęło na sytuację portów w naszym kraju

Jak rosyjskie embargo wpłynęło na sytuację polskich portów

Rosyjskie sankcje, jakie wprowadzono w rok temu zaczęły wojnę handlową między Zachodem i Rosją, która po dziś dzień trwa. W pewien sposób wpłynęło to także na porty w naszym kraju, chociaż na każdy w nieco inny sposób. Niektóre z nich mocno odczuły zawirowania gospodarcze, a inne praktycznie wcale nie zauważyły tego, że coś się w ogóle na świecie dzieje. Z całą pewnością w dużym stopniu embargo poczuł port zlokalizowany w Elblągu, bo właśnie dla niego jedną z ważniejszych grup odbiorców stanowiły firmy ze wschodu. Obecna sytuacja na wschodzie przyczyniła się do dużego osłabienia waluty rosyjskiej, co spowodowało, że dla samych Rosjan zakupy w Polsce stały się mało opłacalne. Aktualnie spadek jest dość duży, gdyż wynosi prawie jedną trzecią w porównaniu z poprzednim rokiem, z prawie stu pięćdziesięciu ton obroty spadły do niecałych stu. W jaki sposób embargo nałożone przez Rosję wpłynęło na kondycję polskich portówDuży wpływ miały też na taki stan rzeczy cła które zostały nałożone przez Rosję na budowlane materiały. Dla przykładu na popularny beton komórkowy wynoszą one aktualnie ponad trzydzieści procent, co niemalże całkowicie załamało zakupy robione przez rosyjskich klientów.

Zupełnie inaczej ogólna sytuacja prezentuje się w Gdańsku, jaki w zasadzie prawie wcale nie poczuł rosyjskich sankcji. Obecnie w gdańskim porcie szacuje się wzrost przeładunków o piętnaście procent w porównaniu z ubiegłym rokiem, co jest bardzo dobrym wynikiem mając na uwadze stan światowej gospodarki. Tak wysoka statystyka dotyczy kompletnych przeładunków, jednak już na przykład w Gdańskim terminalu kontenerowym embargo nałożone przez Rosję odczute zostało w pewien sposób. Zakaz sprzedaży podstawowych produktów znacząco się przełożył na spore pogorszenie rosyjskiej gospodarki, co jednocześnie wpłynęło znacząco na handlową wymianę z tamtejszymi partnerami. Niewielkie spadki obrotów zanotowano również w innych portach na naszym wybrzeżu, między innymi w Szczecinie oraz Gdynii. Port w Szczecinie ma obecnie duży spadek przeładunku węgla, z kolei Gdynia ma teraz znacznie niższe obroty kontenerów. Do spadku rozładunku węgla w dużej mierze się przyczynił bardzo niski kurs rosyjskiej waluty, który sprawił, że klienci wybierają ten surowiec zza wschodniej granicy zamiast polskiego.

Bardzo duże obniżenie stawek przewozie kontenerowym

Znaczące obniżki stawek w transporcie kontenerów

Transport na morzu od dawna jest uważany za ekonomiczny i tani, szczególnie dziś, kiedy do pracy zaprzęgnięto wielkie kontenerowce. Współcześnie najpojemniejsze z nich przewożą jednorazowo blisko dwadzieścia tysięcy TEU, mając przy tym około 400 metrów długości. W latach dziewięćdziesiątych możliwości transportowe statków były trzykrotnie mniejsze, widać więc ogromną dynamikę wzrostu tego rynku w ciągu ostatnich lat. Zwiększenie tonażu statków ma duże znaczenie na koszt przewozu, gdyż eksploatacja między jednostkami jakie mają czternaście tysięcy TEU załadunku a obecnie największymi niedużo się różni, to im będzie więcej na pokładzie kontenerów, tym jednostkowy koszt będzie się zmniejszał. I tak rzeczywiście jest, chociaż niestety coraz większa liczba dużych jednostek na morzach i oceanach spowodowała dużo zawirowań na rynkach przewozu kontenerów. Znacznie zaczęły spadać ceny za przewóz, stawiając pod dużym znakiem zapytania zyskowność prowadzenia tego typu działalności. Dla przykładu stawki jednostkowe między portami europejskimi a Azją kolejny raz obniżyły się dość mocno poniżej kwoty 600 dolarów za typowy kontener.

Ostatni spadek jest dość wysoki, ponieważ wynosi 23 procent w porównaniu z poprzednim tygodniem. W praktyce w ciągu ostatnich miesięcy częściej występowały spadki opłat, co z pewnością nie raduje armatorów obsługujących duże statki. A wszystko wskazuje na to, że w najbliższym czasie światowa sytuacja nie poprawi się, bowiem specjaliści mają nie najlepsze wiadomości. Według najnowszych prognoz import i eksport kontenerów które będą obsługiwane przez porty w Północnej Europie wzrośnie zaledwie o maksymalnie dwa procenty. Znaczące obniżki stawek w transporcie kontenerówJest to dużo mniejsza ilość niż w poprzednim roku, gdy wszystko było na poziomie 10 procent. Z całą pewnością spore znaczenie na utrzymywanie się niskich cen mają również plany armatorów dotyczące nowych kontenerowców. Tu z kolei na trasach pomiędzy portami europejskimi i azjatyckimi planuje się zwiększenie ładowności na poziomie 9 procent, gdyż na podstawowych nitkach handlowych mają się pojawić nowe jednostki o pojemności 12 tys. jednostek kontenerowych.