Najogromniejszy kontenerowiec na morzach pojawił się na nabrzeżu DCT w Gdańsku

Najogromniejszy kontenerowiec na globie przybył do Portu w Gdańsku

2 czerwca teraźniejszego roku port na terenie Gdańska został odwiedzony przez niepowszedniego gościa. Mianowicie przy nabrzeżu portowym został zacumowany kontenerowiec mający największą ładowność wśród wszystkich pływających obecnie jednostek, czyli 19224 TEU. Jednak wbrew temu, co się może wydawać, nie jest to najdłuższy statek tego typu, ponieważ taki tytuł posiadają póki co kontenerowce aliasu Maersk, ale jego wymiary na pewno imponują. Kontenerowiec ma 396 metrów na długość, jego zanurzenie to 16 metrów, a całkowita szerokość jego pokładu to blisko sześćdziesiąt. Wszystko to sprawia, że na pokładzie tego statku bez problemów dałyby się radę zmieścić cztery piłkarskie boiska, więc powierzchni na kontenery jest naprawdę sporo. Na szczęście gdański port został przygotowany do przeładunku tak potężnych statków, zresztą wcześniej już wspominane kontenerowce o największej długości systematycznie do niego przypływają. Przez najbliższe miesiące oddane do użytku ma zostać nowe nabrzeże, jakie na dzień dzisiejszy jest w trakcie budowy. Dzięki temu zdolności przeładunkowe portu powinny zostać zwiększone do trzech milionów kontenerów rocznie, co zapewni miejsce w ścisłej czołówce europejskich terminali. Największy kontenerowiec na morzach pojawił się na nabrzeżu DCT w GdańskuMAYA, bo właśnie taką nazwę dostał prezentowany statek, zmontowany został w dokoach Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME) w Korei Południowej, a zwodowano go raptem rok temu. Zgodnie z tradycją, która obowiązuje u armatora MSC, nazwa wodowanej jednostki wzięła się od imienia córki prezesa, Diego Aponte. Statek ten to jeden z sześciu z typu ULCS, jakimi zarządza ten właśnie armator, w chwili obecnej niepodzielnie panuje jeżeli chodzi o pojemność ładowni. Do niedawna trasy pomiędzy Gdańskiem a Chińskimi portami były obsługiwane przez kontenerowce należące do floty Maersk Line, jednak wizyta w czerwcu otwiera kolejny rozdział jeśli chodzi o obsługę wspomnianych tras. W chwili obecnej włączyły się jeszcze do niej

Wpływ kryzysu kontenerowego na przychody aliansu Maersk

Oddziaływanie kryzysu kontenerowego na dochody aliansu Maersk

Zeszłe kilka miesięcy to bardzo trudna sytuacja w branży transportu morskiego. Ceny frachtu cały czas maleją, i póki co niewiele będzie wskazywało na to, żeby mogło to zmienić sytuację. Na taki stan rzeczy nałożyły się różne przyczyny. Po pierwsze duże spowolnienie nastąpiło w chińskiej gospodarce, a poza tym na oceanach jest aktualnie bardzo duża nadpodaż statków, co również ma duży wpływ na tak wyczerpującą wojnę cenową. Budowa teraz oddawanych statków rozpoczynała się parę lat temu, kiedy rynek zupełnie inaczej się prezentował. Du za ilość wodowanych jednostek zbiegła się z początkowym etapem kryzysu w branży, i nagle zaczęło się okazywać, że wiele z nich po prostu nie ma co robić. Oczywiście tego typu sytuacja ma spory wpływ na kondycję firm z branży. Duża ich część notuje znacznie mniejsze zyski, a niektórzy z armatorów zaczynają wręcz mieć straty. Wszystko to zaczęło wymuszać podejmowanie odpowiednich działań w celu ograniczenia kosztów, armatorzy poszukują tu różnych sposobów na to, aby pomimo kryzysu funkcjonować na adekwatnym pułapie.

Jaki wpływ ma kryzys kontenerowy na zyski aliansu MaerskTen światowy kryzys dotyka nawet największe firmy z branży, co bardzo dobrze dostrzec można na przykładzie firmy Maersk Group. W ciągu bieżącego kwartału bieżącego roku miała ona tylko niewiele ponad dwieście milionów dolarów zysków, co naprawdę jest niewiele w porównaniu z poprzednim rokiem, kiedy było to miliard sześćset milionów. Obniżka przychodów wystąpiła przy prawie wszystkich spółkach duńskiego giganta, poza Maersk Drilling, Maersk Tankers i Damco. W przypadku Maersk Transport spory wpływ na finansowy wynik tej spółki miała niski poziom cen ropy, co przyczyniło się do dużego popytu na nią. Z kolei jeden z największych przewoźników kontenerowych, czyli Maersk Line w bieżącym kwartale zanotował jedynie trzydzieści siedem milionów dolarów zysku. Rok wcześniej było to aż 714 milionów, tak więc różnice są naprawdę duże. Lecz jednak powiedział Nils S. Andersen, prezes Maersk Group, firma jest generalnie zadowolona z uzyskanych w tym roku wyników. Pomimo ciężkiej sytuacji udało się wygenerować zyski w wysokości ponad 200 milionów, w szczególności cieszy utrzymanie przez Maersk Line pierwszego miejsca w żegludze kontenerowej.
.

Znacząca obniżka liczby przeładowanych ładunków w porcie w Gdyni w pierwszym półroczu tego roku

Znacząca obniżka liczby przeładowanych ładunków w porcie w Gdyni w pierwszych miesiącach tego roku

W pierwszym kwartale aktualnego roku port w Gdyni zanotował deprecjacja przeładunków o blisko sześć procent w w porównaniu z minionym rokiem, a ogólna ich wielkość zatrzymała się na poziomie prawie pięciu milionów ton. Spadki te dotknęły prawie wszystkie grupy towarów, a dla każdej z nich są konkretne powody które stoją za tak trudną sytuacją. O ponad pięć procent zmniejszeniu uległ rozładunek kamiennego węgla, a główną przyczyną takiego stanu rzeczy to ograniczenia w eksporcie i bardzo niskie ceny na światowych rynkach. Znacznie większe spadki nastąpiły przy przeładunku zbóż, wynosiły one dwadzieścia procent, lecz mimo wszystko Gdynia utrzymała się na pierwszym miejscu, ponieważ w innych portach była podobna sytuacja. Również o blisko 6 procent zmniejszeniu uległa obsługa kontenerów, niestety Gdynia w dalszym ciągu ma trudności w zachowaniu konkurencyjności z pobliskim Gdańskiem. W ciągu ostatnich miesięcy paru największych spedytorów zdecydowało o przeniesieniu obsługi do portu DTC, więc stało się to powodem znaczących spadków w tym obszarze. I do momentu realizacji zaplanowanych projektów, mających powiększyć możliwości przeładunkowe wszystko wskazywało będzie na to, że w tym obszarze niedużo może się zmienić.

A rozmaitych inwestycji potrzebne będzie naprawdę sporo, gdyż port jak na razie nie jest przygotowany na to, aby obsługiwać największe kontenerowce. Przede wszystkim potrzebna będzie do tego nowa obrotnica, na którą przetarg został niedawno rozpisany, a planowany czas przekazania do użytku powinien wynieść dwa lata. Aktualnie działające obrotnice dają możliwość obsługiwania kontenerowców mających długość do trzystu metrów, co jest stanowczo za mało na aktualne wymagania armatorów. Znacząca obniżka ilości przeładowanych towarów w porcie w Gdyni w pierwszych miesiącach 2016 rokuPlanowana obrotnica ma umożliwić obsługę statków mających długość nawet do czterystu osiemdziesięciu metrów, co powinno w zupełności wystarczyć dla wszystkich pływających statków. W ciągu następnych lat wykonywane mają być nowe inwestycje, jakie są obecnie w trakcie planów. Tor podejściowy ma zostać pogłębiony do około 17 i poszerzony do 280 metrów, a wewnętrzne akweny mają mieć docelową głębie 16 metrów. Przez to do portu wpłyną bez problemów największe nawet aktualnie kontenerowce, co pozwoli na lepsze rywalizowanie z sąsiadującym Gdańskiem.

Planowany zwiększenie złomowanych kontenerowców w tym roku

Specjaliści planują pomnożenie złomowań statków w roku 2016

Sektor kontenerowców od pewnego czasu znajduje się w trudnej sytuacji. Nadal duża ilość jednostek oczekuje w dokach na skończenie, a umowy na ich produkcję podpisywane były kilka lat temu, w czasach dużego wzrostu branży. Ale rynek ostatnio bardzo się załamał, w przewozowej branży zaczął się duży kryzys i okazało się nagle, że statków jest po prostu za dużo. Armatorzy radzą sobie z takimi problemami na kilka sposobów. Część z nich decyduje się wydłużyć trasy omijając kanały Panamski i Sueski, co wprawdzie znacząco zwiększa czas dostawy ładunku, ale pod względem kosztów wychodzi bardzo podobnie, a załogi statków mają pracę. Całkiem sporo kontenerowców jest także zacumowanych przy portowych nabrzeżach i oczekuje na jakieś zamówienia, czasami trwa to nawet kilka tygodni. Coraz powszechniejszym zjawiskiem jest również oddawanie na złom wyeksploatowanych statków. W związku z tym że bez przerwy są oddawane do użytku nowo budowane kontenerowce, dużo nowocześniejsze i oszczędniejsze, to jednostki wybudowane przed laty zaczynają się nie opłacać. Duży wpływ na oddawanie statków na złom będzie również miał malejący popyt na pewne grupy statków, tu także w ostatnim czasie nastąpiło dużo zmian. Przewidywany przyrost złomowań statków w 2016 roku

Analitycy szacują, że w aktualnym roku będzie dużo więcej złomować statków, niż rok wcześniej. Wynika to z paru rzeczy. W pierwszej kolejności w tym roku planowany jest wzrost cen za złom okrętowy, w 2015 roku miały one bardzo niski poziom, więc armatorzy nie kwapili się do rozbiórek. Dość duże znaczenie na opisywaną sytuację ma również spore zmniejszenie zainteresowanie kontenerowcami typu panamax. Przy dużym popycie na nie znacznie bardziej od oddawania na złom opłacała się sprzedaż czy też czarter, lecz aktualnie zainteresowanie nimi znacząco się zmniejszyło. W bieżącym roku, w pierwszych dwóch miesiącach, ma złom oddano 19 statków, z których spora część pływała nie dłużej niż dwadzieścia lat. Zwiększa się także tonaż oddawanych na złom statków, zwiększająca się ich liczba ma ładowność przekraczającą cztery tysiące ton. Ocenia się, że w roku bieżącym zjawisko będzie coraz popularniejsze, między innymi z powodu konieczności pozbywania się nierentownych jednostek, ale też zwiększającym się cenom złomowania.

Zaczynają się konkursy na dotacje w zakresie badań i rozwoju w województwie pomorskim

Ruszają konkursy na dotacje w obszarze rozwoju i badań na Pomorzu

Zaczynają się konkursy na dofinansowania w zakresie badań i rozwoju w województwie pomorskimInwestycje oraz badania od kilku lat są mocno finansowane z rozmaitych dotacji, i w zasadzie tak samo będzie wyglądać sytuacja w Województwie Pomorskim. Na najbliższe kilka lat przewidziano bowiem około osiemdziesięciu milionów euro najróżniejszych dofinansowań dla instytucji naukowych i firm, a wszystko to również w zakresie programu Ekspansja przez innowacje – wsparcie dotacyjne. W ramach pierwszej transzy do rozdysponowania będzie 100 milionów, a składanie wniosków ma się zacząć już na początku maja. Zależnie od rodzaju projektu i rozmiaru firmy, która stara się o tego typu wsparcie zakres całkowitego finansowania projektu wynieść nawet może w przedziale od 15 do 80 procent. W tegorocznych założeniach konkursowych przyjęto, że udział w nich mogą brać nie tylko średnie i małe firmy, ale także duże podmioty. Jeszcze do niedawna miały one niewielką możliwość starania się o wsparcie finansowe, w chwili obecnej podjęto decyzję że się je dopuści, ale z limitem ogólnej kwoty. W dniu 4 maja rozpoczyna się pierwszy nabór wniosków na dofinansowania projektów, a w następnych latach mają być rozpisywane kolejne tego typu konkursy.

Środki objęte dotacjami będą mogły być jedynie wykorzystane na rozwój oraz badania technologii. Nie można więc będzie z nich wybudować nowego budynku czy wykonać linii produkcyjnej, ale już nabyć sprzęt badawczy czy też wyposażenie laboratorium już oczywiście tak. Nie ma też żadnych ograniczeń co do wielkości projektu, starać się więc będzie można zarówno o niewielkie jak też całkiem pokaźne sumy. Ważnym aspektem przy tym konkursie jest to, że brać w nim mogą udział również wszelakie instytucje naukowo-badawcze, a nie jedynie sami przedstawiciele biznesu. Jednak wprowadzono tu ważny warunek, że wkład własny w odpowiedniej wysokości zapewniony musi zostać przez odpowiednią firmę, co w założeniu ma ukierunkować badania na ich wykorzystanie w praktyce. Nie ma przy tym wymogu podpisywania jakiś specjalnych partnerstw z instytucjami badawczymi, nie będzie to wymagane w czasie aplikowania. Końcowa ocena złożonych wniosków zostanie wykonana przez grupę dobrych specjalistów z branż, z jakich projekty się pojawią, a wszystkie umowy będą podpisywane dopiero w jesieni.

Nowe plany ministerstwa na pomoc dla naszych stoczni

Kolejne plany ministerstwa na wsparcie dla naszych stoczni

Polskie stocznie bardzo dużo tego, co wyprodukują wysyłają do krajów, gdzie obowiązuje zerowa stawka podatku VAT. Lecz dotychczasowe regulacje podatkowe nie są zbytnio korzystne z punktu widzenia stoczni. Dlatego też Ministerstwo zajmujące się żeglugą śródlądową i morską zaprezentowało w drugiej połowie marca szereg korzystnych zmian dotyczących zagadnień wiążących się z podatkami, a których głównym celem ma być zagwarantowanie stoczniom w naszym kraju większej konkurencyjności. Spotkanie w powyższej sprawie zorganizowano w Ministerstwie Rolnictwa i Rozwoju Wsi, i zgromadziło ono najważniejszych reprezentantów stoczniowego przemysłu. Tak więc pojawiły się tam prawie całe zarządy firm zrzeszonych Związku Pracodawców Forum Okrętowe a także innych państwowych oraz prywatnych stoczni. Cała branża z dużym zainteresowaniem odniosła się do przedstawionych pomysłów, w szczególności mając na względzie to, że miałyby one dotyczyć wszystkich bez wyjątku zarejestrowanych u nas firm które się zajmują produkcją statków, a tych podmiotów bez przerwy przybywa i rozwijają się bardzo dynamicznie.

Pierwsze nowe transporty na nowo wybudowanej trasie zaczęły kursować w dniu 21 stycznia, i mogą to robić obecnie dużo szybciej niż do tej pory. Kolejne plany polityków na wsparcie polskim stoczniom
Jedną z bardziej istotnych deklaracji, która została przedstawiona w czasie rozmów, jest kompleksowa zmiana jeśli chodzi o sposób naliczania podatku VAT. Przy sprzedaży nowych okrętów do innych krajów wynosić ona będzie 0 procent, lecz stocznia musi oddać należności wszystkim dostawcom części i podzespołów w czasie budowy, a rozliczone wszystko może być dopiero w chwili sprzedaży. A że projekty mogą się ciągnąć przez kilkadziesiąt miesięcy, to przez ten czas środki pieniężne zwyczajnie zostają zamrożone, co ma duży wpływ na płynność finansową. Inspiratorzy pomysłów chcą zmienić ciężar rozliczenia podatku VAT na firmy dostarczające części. Ze względu na to, że produkcja ta jest znacznie szybsza, to tacy dostawcy znacznie mniej odczują nałożone na nich zobowiązanie, bo po prostu znacznie szybciej dostaną zwrot podatku, który zapłacili. Takie rozwiązanie mogłoby znacząco poprawić kondycję stoczni, które aktualnie około jednej piątej środków przeznaczonych na zakup wyposażenia muszą zamrozić pod postacią podatków, a co za tym idzie będzie też miało duże znaczenie podczas negocjowania z bankami.
.

Kolejny spadek cen za fracht po krótkim wzroście

Dalsze obniżki cen za fracht po krótkim wzroście

Kolejny spadek cen frachu po krótkim wzroście

Rynek transportu kontenerowego do jakiegoś czasu ma liczne problemy. Nałożyło się na to kilka czynników, z jakich główne to coraz większa recesja w południowej Azji, jaka powoduje mniejsze zapotrzebowanie na towary, ale także zwiększająca się ilość kontenerowców. I rezultatem tego coraz mniejsze ceny za fracht, momentami docierające do poziomu zyskowności. Po chwilowym wzroście na początku roku, co mogło dać armatorom promyk nadziei na poprawę sytuacji znowu jednak zaczęły się spadki. Obecnie ich poziom wynosi 740 dolarów za zwykły kontener, z tendencją do kolejnych spadków. W rezultacie dało to dwudziestoprocentowy spadek przychodów armatorów obsługujących rejsy pomiędzy portami w Chinach a Północnej Europie. Powyższe dane będą się opierać na jednym z częściej używanych wskaźników, zwanym SCFI, który bada oraz analizuje ceny za fracht między wybranymi portami. Jednak tendencje spadkowe są widoczne też na innych chętnie używanych szlakach. Między krajami azjatyckimi i Morzem Śródziemnym spadki są na poziomie 15 procent, natomiast na trasach między Chinami a Ameryką stabilizowały się na poziomie paru %.

O ile na chińską recesję właściciele kontenerowców nie mają wielkiego wpływu, to na liczbę pływających statków już jak najbardziej tak. A obecnie można usłyszeć rosnącą liczbę głosów, że statków kontenerowych, w szczególności tych mających największą ładowność zaczyna być zbyt dużo. W ostatnich latach dominowała wielka gonitwa w celu zwiększenia wielkości, czego rezultatem jest wysyp statków mających ładowność do 22 tysięcy jednostek. Lecz nie wzięto chyba pod uwagę jednej ważnej rzeczy, czyli tego, że ich wykorzystywanie będzie opłacalne jedynie między Azją a Europą, i to jedynie wtedy, gdy całkowicie się je zapełni. Z tego też powodu panuje coraz więcej nacisków na całkowite zapełnianie pokładów, lecz rezultatem takiej sytuacji jest z kolei spadek cen frachtu. Lecz nie będzie to jedyna negatywna konsekwencja obecnej sytuacji. Przez tak dynamiczny przyrost floty coraz więcej statków wycofuje się z czynnej służby, szacuje się, że obecnie niepływające jednostki mają ładowność powyżej miliona TEU.

Jeszcze jedna obniżka w ostatnim czasie indeksu BDI

Następna obniżka w ostatnim czasie indeksu BDI

Minione kilka miesięcy to rosnący kryzys na transportowym rynku i coraz większe obawy w całej branży. Co prawda raz na jakiś czas będą się pojawiać się jakieś chwilowe wzrosty, które dają chociaż trochę nadziei, jednak zaraz pojawia się obniżka, i to do jeszcze niższych wartości. Wpływ na to będą miały dwie główne rzeczy. Pierwszą z nich jest znacznie spowolnienie gospodarki w Chinach. To ma przełożenie na dużo mniejszy popyt na węgiel i stal, a co za tym idzie na mniejsze wpływy armatorów obsługujących masowce do transportowania tych surowców. Kolejnym powodem aktualnej sytuacji jest ogromna ilość jednostek – od paru lat bowiem firmy armatorskie wodują kolejne statki, jakie aby na siebie zarobiły to powinny coś transportować. W sumie całą tę sytuację doskonale widać przy masowych przewodach, przykładowo analizując indeks BDI. Niedawno zaliczył on kolejny spadek, do wielkości niewiele ponad trzystu punktów. Wielu ekspertów twierdzi, że już za kilka dni osiągnie on wartość poniżej psychologicznej bariery trzystu punktów, co najostrożniejszym ludziom z morskiej branży nawet nie przyszło do głowy.
Jeszcze jedna obniżka w ciągu aktualnego miesiąca indeksu BDIPrzez ostatnie osiem lat indeks BDI spadł z blisko jedenastu tysięcy, co miało miejsce przed kilku laty do obecnych trzystu. Uwzględnia on średnie zarobki dzienne z czterech głównych rodzajów masowców, różniących się od siebie tonażem. Jak to już ma miejsce od dawna największy poziom spadków zanotowano w segmencie capesize, to znaczy masowców o największej całkowitej ładowności więcej niż 80 tysięcy ton, ich wysokość wyniosła 3,69 procent. Z kolei małe wzrosty pojawiły się w rodzinie masowców panamax, choć nie przekroczyły one jednego procenta. Przekłada się to bezpośrednio na zarobki lub straty finansowe, i tak na przykład przy masowcach o największej ładowności kwota wynosiła 47 zarobionych dolarów dziennie mniej. Z tego typu problemami boryka się również nasz główny armator, czyli PŻM, on również chyba dość mocno odczuł obecną sytuację na rynku. Ale jak zdecydowanie podkreśla jego dyrektor Paweł Szynkaruk, w obecnej chwili nie będzie to zagrażać ani finansowej płynności, ani kolejnym projektom. Na razie straty choć niedużej części rekompensowane są przez promy pływające po Morzu Bałtyckim i transport siarki.

Rozbudowa terminalu intermodalnego w Gdańsku

Duża rozbudowa intermodalnego terminalu kontenerowego w porcie gdańskim

Rozbudowa intermodalnego terminalu kontenerowego w Gdańsku

Port GTK w Gdańsku od jakiegoś czasu niezwykle dynamicznie się rozwija, doskonale to zresztą widać po liczbie nowych inwestycji, jakie się pojawiają na jego terenie. Nie tak dawno na zakup nowego wyposażenia przeznaczono około 90 milionów złotych, a w styczniu bieżącego roku ukończono następny duży projekt. Zakończona bowiem została wtedy spora rozbudowa kontenerowego terminala w pobliżu Nabrzeża Szczecińskiego. Całość projektu szacuje się na 26,9 mln zł, i jest on w dużym stopniu finansowany z funduszy unijnych. Jak jednak wspomina Dorota Raben, pełniąca funkcję prezesa Zarządu Portu, to dopiero początek dalszej rozbudowy. W nadchodzących latach wydać się bowiem planuje kolejne 100 milionów, a wszystko dlatego, aby poprawić przeładunkowe zdolności i uczynić port jeszcze bardziej konkurencyjnym. Jako że Port jest bardzo ważnym węzłem komunikacyjnym, to taka rozbudowana inwestycja na pewno pozwoli na znacznie wydajniejszą i sprawniejszą obsługę. Jest to o tyle ważne, że transport intermodalny ma coraz większą popularność wśród klientów.

Powyższa inwestycja obejmowała przede wszystkim znaczną przebudowę wielu obiektów w rejonie Nabrzeża Szczecińskiego. Ogólnie prace przeprowadzano na blisko czterdziestu tysiącach metrów kwadratowych, z których dwie trzecie to plac na którym się składa kontenery. To właśnie przebudowa tego placu stanowiła podstawę opisywanej inwestycji, ale dodatkowo wykonano szereg dodatkowych projektów. Sporo został przebudowany wewnętrzny i zewnętrzny układ komunikacyjny, razem z nowym wjazdem na portowe tereny. Oprócz tego o pięćdziesiąt metrów wydłużone zostało torowisko żurawi portowych, a dodatkowo do blisko tysiąca metrów kwadratowych zwiększono powierzchnię parkingu. Przy tak ogromnym projekcie niezbędne było również ruszenie sporej ilości instalacji, i rzeczywiście w tym obszarze zrobiono całkiem sporo. Znacznie rozbudowano sieci wodociągowe, kanalizacyjne i deszczowe, a także gazowe oraz elektryczne. Na placu składowym na kontenery powiększono także miejsce przeznaczone na przechowywanie materiałów niebezpiecznych, obecnie jego wielkości będzie wynosić aż 1200 metrów kwadratowych.

Kolejne projekty inwestycyjne w porcie w Szczecinie

Nowe projekty inwestycyjne w porcie w Szczecinie

Szczecin przez swoją lokalizację stał się w pewnym sensie bramą na Bałtyk dla sąsiednich państw. Zlokalizowany jest w doskonałym miejscu, przy głównej trasie między południem Europy a Skandynawią, dzięki czemu ma bardzo dobre warunki do tego, żeby mieć odpowiednią pozycję wśród konkurentów. I stara się to wykorzystać, gdyż z portu w Szczecinie prawie codziennie odpływają statki do Skandynawii i Rosji, a oprócz tego obsługuje on feedery pomiędzy dużymi, globalnymi portami, takimi jak na przykład Rotterdamem, Hamburgiem czy Gdańskiem. Od kilkunastu miesięcy połączeniowa lista jeszcze się powiększyła, ponieważ doszły do niej kontenerowe połączenia armatora Tschudi Logistics AS do kolejnych kilku portów w Europie. Port na dzień dzisiejszy obsługuje w zasadzie wszystkie ładunki, jakie przewozi się morzem, oprócz kontenerów i drobnicy będą to także produkty wielkogabarytowe i niebezpieczne. Na wyposażeniu znajduje się dużo nowoczesnych urządzeń, jakie pozwalają na sprawną i szybką obsługę różnego rodzaju jednostek.

Zarządcy portu regularnie inwestują w kolejne rzeczy, czego rezultatem są kolejne zakończone sukcesami projekty. Zupełnie niedawno ich lista powiększyła się o następne dwa, czyli wybudowanie nowego placu na składowanie kontenerów i montaż dźwigu do przeładunków. Inwestycja pierwsza wyceniona została na 65 milionów złotych, dzięki niej można będzie składować dwa razy więcej klasycznych kontenerów niż jeszcze do niedawna.

Nowe projekty inwestycyjne w szczecińskim porcieWielkość nowego placu to piętnaście tysięcy metrów kwadratowych, poza tym na jego potrzeby zostały zakupione naczepy, wozy kontenerowe i ciągniki. Ogromnie użyteczny w bieżących pracach może być kolejny nabytek, to znaczy wysoki na czterdzieści metrów nowoczesny dźwig. Przy samodzielnej pracy jego udźwig to 100 ton, a w zespole z drugim takim urządzeniem zwiększy się do 150 ton. Bardzo dużym plusem tego sprzętu jest jego spora mobilność, w pierwszej kolejności będzie przeznaczony do obsługi typowych kontenerów oraz ciężkich ładunków, takich jak na przykład metalowe konstrukcje czy kamienne bloki. Jeżeli nie będzie dużych problemów z montażem oraz końcowym odbiorem, to zacznie on regularną pracę już w styczniu.