Najogromniejszy kontenerowiec na morzach pojawił się na nabrzeżu DCT w Gdańsku

Najogromniejszy kontenerowiec na globie przybył do Portu w Gdańsku

2 czerwca teraźniejszego roku port na terenie Gdańska został odwiedzony przez niepowszedniego gościa. Mianowicie przy nabrzeżu portowym został zacumowany kontenerowiec mający największą ładowność wśród wszystkich pływających obecnie jednostek, czyli 19224 TEU. Jednak wbrew temu, co się może wydawać, nie jest to najdłuższy statek tego typu, ponieważ taki tytuł posiadają póki co kontenerowce aliasu Maersk, ale jego wymiary na pewno imponują. Kontenerowiec ma 396 metrów na długość, jego zanurzenie to 16 metrów, a całkowita szerokość jego pokładu to blisko sześćdziesiąt. Wszystko to sprawia, że na pokładzie tego statku bez problemów dałyby się radę zmieścić cztery piłkarskie boiska, więc powierzchni na kontenery jest naprawdę sporo. Na szczęście gdański port został przygotowany do przeładunku tak potężnych statków, zresztą wcześniej już wspominane kontenerowce o największej długości systematycznie do niego przypływają. Przez najbliższe miesiące oddane do użytku ma zostać nowe nabrzeże, jakie na dzień dzisiejszy jest w trakcie budowy. Dzięki temu zdolności przeładunkowe portu powinny zostać zwiększone do trzech milionów kontenerów rocznie, co zapewni miejsce w ścisłej czołówce europejskich terminali. Największy kontenerowiec na morzach pojawił się na nabrzeżu DCT w GdańskuMAYA, bo właśnie taką nazwę dostał prezentowany statek, zmontowany został w dokoach Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME) w Korei Południowej, a zwodowano go raptem rok temu. Zgodnie z tradycją, która obowiązuje u armatora MSC, nazwa wodowanej jednostki wzięła się od imienia córki prezesa, Diego Aponte. Statek ten to jeden z sześciu z typu ULCS, jakimi zarządza ten właśnie armator, w chwili obecnej niepodzielnie panuje jeżeli chodzi o pojemność ładowni. Do niedawna trasy pomiędzy Gdańskiem a Chińskimi portami były obsługiwane przez kontenerowce należące do floty Maersk Line, jednak wizyta w czerwcu otwiera kolejny rozdział jeśli chodzi o obsługę wspomnianych tras. W chwili obecnej włączyły się jeszcze do niej

Wpływ kryzysu kontenerowego na przychody aliansu Maersk

Oddziaływanie kryzysu kontenerowego na dochody aliansu Maersk

Zeszłe kilka miesięcy to bardzo trudna sytuacja w branży transportu morskiego. Ceny frachtu cały czas maleją, i póki co niewiele będzie wskazywało na to, żeby mogło to zmienić sytuację. Na taki stan rzeczy nałożyły się różne przyczyny. Po pierwsze duże spowolnienie nastąpiło w chińskiej gospodarce, a poza tym na oceanach jest aktualnie bardzo duża nadpodaż statków, co również ma duży wpływ na tak wyczerpującą wojnę cenową. Budowa teraz oddawanych statków rozpoczynała się parę lat temu, kiedy rynek zupełnie inaczej się prezentował. Du za ilość wodowanych jednostek zbiegła się z początkowym etapem kryzysu w branży, i nagle zaczęło się okazywać, że wiele z nich po prostu nie ma co robić. Oczywiście tego typu sytuacja ma spory wpływ na kondycję firm z branży. Duża ich część notuje znacznie mniejsze zyski, a niektórzy z armatorów zaczynają wręcz mieć straty. Wszystko to zaczęło wymuszać podejmowanie odpowiednich działań w celu ograniczenia kosztów, armatorzy poszukują tu różnych sposobów na to, aby pomimo kryzysu funkcjonować na adekwatnym pułapie.

Jaki wpływ ma kryzys kontenerowy na zyski aliansu MaerskTen światowy kryzys dotyka nawet największe firmy z branży, co bardzo dobrze dostrzec można na przykładzie firmy Maersk Group. W ciągu bieżącego kwartału bieżącego roku miała ona tylko niewiele ponad dwieście milionów dolarów zysków, co naprawdę jest niewiele w porównaniu z poprzednim rokiem, kiedy było to miliard sześćset milionów. Obniżka przychodów wystąpiła przy prawie wszystkich spółkach duńskiego giganta, poza Maersk Drilling, Maersk Tankers i Damco. W przypadku Maersk Transport spory wpływ na finansowy wynik tej spółki miała niski poziom cen ropy, co przyczyniło się do dużego popytu na nią. Z kolei jeden z największych przewoźników kontenerowych, czyli Maersk Line w bieżącym kwartale zanotował jedynie trzydzieści siedem milionów dolarów zysku. Rok wcześniej było to aż 714 milionów, tak więc różnice są naprawdę duże. Lecz jednak powiedział Nils S. Andersen, prezes Maersk Group, firma jest generalnie zadowolona z uzyskanych w tym roku wyników. Pomimo ciężkiej sytuacji udało się wygenerować zyski w wysokości ponad 200 milionów, w szczególności cieszy utrzymanie przez Maersk Line pierwszego miejsca w żegludze kontenerowej.
.

Znacząca obniżka liczby przeładowanych ładunków w porcie w Gdyni w pierwszym półroczu tego roku

Znacząca obniżka liczby przeładowanych ładunków w porcie w Gdyni w pierwszych miesiącach tego roku

W pierwszym kwartale aktualnego roku port w Gdyni zanotował deprecjacja przeładunków o blisko sześć procent w w porównaniu z minionym rokiem, a ogólna ich wielkość zatrzymała się na poziomie prawie pięciu milionów ton. Spadki te dotknęły prawie wszystkie grupy towarów, a dla każdej z nich są konkretne powody które stoją za tak trudną sytuacją. O ponad pięć procent zmniejszeniu uległ rozładunek kamiennego węgla, a główną przyczyną takiego stanu rzeczy to ograniczenia w eksporcie i bardzo niskie ceny na światowych rynkach. Znacznie większe spadki nastąpiły przy przeładunku zbóż, wynosiły one dwadzieścia procent, lecz mimo wszystko Gdynia utrzymała się na pierwszym miejscu, ponieważ w innych portach była podobna sytuacja. Również o blisko 6 procent zmniejszeniu uległa obsługa kontenerów, niestety Gdynia w dalszym ciągu ma trudności w zachowaniu konkurencyjności z pobliskim Gdańskiem. W ciągu ostatnich miesięcy paru największych spedytorów zdecydowało o przeniesieniu obsługi do portu DTC, więc stało się to powodem znaczących spadków w tym obszarze. I do momentu realizacji zaplanowanych projektów, mających powiększyć możliwości przeładunkowe wszystko wskazywało będzie na to, że w tym obszarze niedużo może się zmienić.

A rozmaitych inwestycji potrzebne będzie naprawdę sporo, gdyż port jak na razie nie jest przygotowany na to, aby obsługiwać największe kontenerowce. Przede wszystkim potrzebna będzie do tego nowa obrotnica, na którą przetarg został niedawno rozpisany, a planowany czas przekazania do użytku powinien wynieść dwa lata. Aktualnie działające obrotnice dają możliwość obsługiwania kontenerowców mających długość do trzystu metrów, co jest stanowczo za mało na aktualne wymagania armatorów. Znacząca obniżka ilości przeładowanych towarów w porcie w Gdyni w pierwszych miesiącach 2016 rokuPlanowana obrotnica ma umożliwić obsługę statków mających długość nawet do czterystu osiemdziesięciu metrów, co powinno w zupełności wystarczyć dla wszystkich pływających statków. W ciągu następnych lat wykonywane mają być nowe inwestycje, jakie są obecnie w trakcie planów. Tor podejściowy ma zostać pogłębiony do około 17 i poszerzony do 280 metrów, a wewnętrzne akweny mają mieć docelową głębie 16 metrów. Przez to do portu wpłyną bez problemów największe nawet aktualnie kontenerowce, co pozwoli na lepsze rywalizowanie z sąsiadującym Gdańskiem.

Planowany zwiększenie złomowanych kontenerowców w tym roku

Specjaliści planują pomnożenie złomowań statków w roku 2016

Sektor kontenerowców od pewnego czasu znajduje się w trudnej sytuacji. Nadal duża ilość jednostek oczekuje w dokach na skończenie, a umowy na ich produkcję podpisywane były kilka lat temu, w czasach dużego wzrostu branży. Ale rynek ostatnio bardzo się załamał, w przewozowej branży zaczął się duży kryzys i okazało się nagle, że statków jest po prostu za dużo. Armatorzy radzą sobie z takimi problemami na kilka sposobów. Część z nich decyduje się wydłużyć trasy omijając kanały Panamski i Sueski, co wprawdzie znacząco zwiększa czas dostawy ładunku, ale pod względem kosztów wychodzi bardzo podobnie, a załogi statków mają pracę. Całkiem sporo kontenerowców jest także zacumowanych przy portowych nabrzeżach i oczekuje na jakieś zamówienia, czasami trwa to nawet kilka tygodni. Coraz powszechniejszym zjawiskiem jest również oddawanie na złom wyeksploatowanych statków. W związku z tym że bez przerwy są oddawane do użytku nowo budowane kontenerowce, dużo nowocześniejsze i oszczędniejsze, to jednostki wybudowane przed laty zaczynają się nie opłacać. Duży wpływ na oddawanie statków na złom będzie również miał malejący popyt na pewne grupy statków, tu także w ostatnim czasie nastąpiło dużo zmian. Przewidywany przyrost złomowań statków w 2016 roku

Analitycy szacują, że w aktualnym roku będzie dużo więcej złomować statków, niż rok wcześniej. Wynika to z paru rzeczy. W pierwszej kolejności w tym roku planowany jest wzrost cen za złom okrętowy, w 2015 roku miały one bardzo niski poziom, więc armatorzy nie kwapili się do rozbiórek. Dość duże znaczenie na opisywaną sytuację ma również spore zmniejszenie zainteresowanie kontenerowcami typu panamax. Przy dużym popycie na nie znacznie bardziej od oddawania na złom opłacała się sprzedaż czy też czarter, lecz aktualnie zainteresowanie nimi znacząco się zmniejszyło. W bieżącym roku, w pierwszych dwóch miesiącach, ma złom oddano 19 statków, z których spora część pływała nie dłużej niż dwadzieścia lat. Zwiększa się także tonaż oddawanych na złom statków, zwiększająca się ich liczba ma ładowność przekraczającą cztery tysiące ton. Ocenia się, że w roku bieżącym zjawisko będzie coraz popularniejsze, między innymi z powodu konieczności pozbywania się nierentownych jednostek, ale też zwiększającym się cenom złomowania.

Zaczynają się konkursy na dotacje w zakresie badań i rozwoju w województwie pomorskim

Ruszają konkursy na dotacje w obszarze rozwoju i badań na Pomorzu

Zaczynają się konkursy na dofinansowania w zakresie badań i rozwoju w województwie pomorskimInwestycje oraz badania od kilku lat są mocno finansowane z rozmaitych dotacji, i w zasadzie tak samo będzie wyglądać sytuacja w Województwie Pomorskim. Na najbliższe kilka lat przewidziano bowiem około osiemdziesięciu milionów euro najróżniejszych dofinansowań dla instytucji naukowych i firm, a wszystko to również w zakresie programu Ekspansja przez innowacje – wsparcie dotacyjne. W ramach pierwszej transzy do rozdysponowania będzie 100 milionów, a składanie wniosków ma się zacząć już na początku maja. Zależnie od rodzaju projektu i rozmiaru firmy, która stara się o tego typu wsparcie zakres całkowitego finansowania projektu wynieść nawet może w przedziale od 15 do 80 procent. W tegorocznych założeniach konkursowych przyjęto, że udział w nich mogą brać nie tylko średnie i małe firmy, ale także duże podmioty. Jeszcze do niedawna miały one niewielką możliwość starania się o wsparcie finansowe, w chwili obecnej podjęto decyzję że się je dopuści, ale z limitem ogólnej kwoty. W dniu 4 maja rozpoczyna się pierwszy nabór wniosków na dofinansowania projektów, a w następnych latach mają być rozpisywane kolejne tego typu konkursy.

Środki objęte dotacjami będą mogły być jedynie wykorzystane na rozwój oraz badania technologii. Nie można więc będzie z nich wybudować nowego budynku czy wykonać linii produkcyjnej, ale już nabyć sprzęt badawczy czy też wyposażenie laboratorium już oczywiście tak. Nie ma też żadnych ograniczeń co do wielkości projektu, starać się więc będzie można zarówno o niewielkie jak też całkiem pokaźne sumy. Ważnym aspektem przy tym konkursie jest to, że brać w nim mogą udział również wszelakie instytucje naukowo-badawcze, a nie jedynie sami przedstawiciele biznesu. Jednak wprowadzono tu ważny warunek, że wkład własny w odpowiedniej wysokości zapewniony musi zostać przez odpowiednią firmę, co w założeniu ma ukierunkować badania na ich wykorzystanie w praktyce. Nie ma przy tym wymogu podpisywania jakiś specjalnych partnerstw z instytucjami badawczymi, nie będzie to wymagane w czasie aplikowania. Końcowa ocena złożonych wniosków zostanie wykonana przez grupę dobrych specjalistów z branż, z jakich projekty się pojawią, a wszystkie umowy będą podpisywane dopiero w jesieni.

Terminale kontenerowe zaczęły ważyć kontenery morskie

Terminale kontenerowe rozpoczęły ważyć kontenery morskie

Branża transportu morskiego od długiego czasu miała ogromny problem nieprawidłowo wpisywanej wagi kontenerów. Niestety spora część spedytorów nie przykładała się specjalnie do tego, a ma to bardzo duże znaczenie przy bezpieczeństwie rejsów. Nieduże nawet odchylenia w wadze mogą się przy kilkunastu tysiącach kontenerów wzmacniać, sprawiając bardzo poważne problemy ze stabilnością, a niekiedy nawet utonięcia. Dlatego też od długiego czasu prowadzone były intensywne prace w celu uporządkowania tego tematu, jednak ze względu na ogromne koszty nie można ich było z sukcesem zakończyć. Dopiero niedawno udało się wypracować porozumienie, w oparciu o które wszystkie kontenery znajdujące się na statku należy dokładnie zważyć. Te regulacje prawne obowiązują od drugiego półrocza 2016 roku, a nieprzestrzeganie ich będzie się wiązać z odpowiednimi konsekwencjami. Przymus podania wagi kontenera spoczywa na nadającym, z tego też powodu musi on przypilnować tego, aby wszystko odbyło się zgodnie z obowiązującym prawem. Jednocześnie terminale oraz przewoźnicy mają pełne prawo do odmówienia załadunku kontenera, który nie ma wagi zweryfikowanej. Terminale kontenerowe rozpoczęły ważenie kontenerów morskich

Przepisy obecnie zezwalają na ważenie jednostek kontenerowych przy użyciu dwóch metod. Pierwsza z nich to zważenie całego zapakowanego i zamkniętego kontenera, a druga to mierzenie poszczególnych cząstkowych ładunków wraz z opakowaniem i posumowanie wszystkiego na samym końcu. Pierwsza metoda jest znacznie wygodniejsza i szybsza do użytku, jednak będzie wymagała kupna odpowiedniego, certyfikowanego sprzętu. Na dzień dzisiejszy jedynie część portów na naszym wybrzeżu posiada taką możliwość, ale nadal nie będzie w nich szans na obsłużenie każdej jednostki. Dlatego też cały czas spora część weryfikacji wag odbywać się będzie musiała w głębi kraju, w firmach jakie się zajmują załadunkiem. W najbliższych latach są oczywiście w planach inwestycje w tym kierunku, ale sprawa nie będzie jedynie dotyczyła kupna jeszcze jednej wagi, ale także zmienienia organizacji pracy w porcie. Na przykład port w Szczecinie posiada już przygotowane odpowiednie procedury związane z obsługą kontenerów, a dodatkowo oferuje możliwość zważenia ich przed załadunkiem.

Otworzenie nowoczesnej chłodni na terenie Gdańskiego Portu

Inauguracja nowoczesnej chłodni na terenie Gdańskiego Portu

Pobliże portu Gdańskiego są bardzo chętnie wykorzystywane na lokalizację magazynów chłodzących. Niewątpliwie ogromny wpływ będzie na to miało bardzo dobra lokalizacja tego miejsca i świetne połączenia komunikacyjne. Sam port to przecież największy obiekt tego typu w naszym kraju, z możliwością obsługiwania megakontenerowców. Poza tym ma dobre drogowe połączenia z pobliską autostradą, a oprócz tego wydajny węzeł kolejowy, który umożliwia przewóz towarów tym sposobem. Powoduje to wszystko, że branża FMGC bardzo chętnie korzysta z okolicznych terenów, ponieważ transport do centrum kraju i z powrotem jest naprawdę szybki. Z tego też powodu nikogo nie dziwią coraz to nowe stawiane chłodnie, a ostatnią dużą tego typu inwestycją jest chłodnia należąca do spółki PAGO. Zaledwie przed rokiem ruszył przetarg na wydzierżawienie czterohektarowego terenu znajdującego w bliskiej okolicy terminala kontenerowego, który wygrała wspomniana firma. Budowa obiektu ukończona została w parę miesięcy i w styczniu roku 2016 obiekt został oficjalnie oddany do użytkowania.

Otwarcie nowej chłodni na terenie Gdańskiego Portu
Opisywana chłodnia to najogromniejszy tego typu obiekt należący do spółki Pago. Posiada on 3 duże komory mające łączoną pojemność aż 36 tysięcy jednostek paletowych. W zasadzie chłodnia może obsłużyć wszystkie typy produktów, od takich, które wymagają jedynie nieco niższej temperatury jak też wymagających mrożenia. Cały czas są obsługiwane na przykład owoce, warzywa i nabiał, lecz również może być przyjmowane i mrożone różnego rodzaju mięso. Przy projektowaniu wykorzystane zostały najnowsze rozwiązania z zakresu chłodnictwa, dzięki czemu cały obiekt jest niezwykle zaawansowany technologicznie i nowoczesny. W dużym stopniu postawiono także na wsparcie informatyczne obsługi, czego rezultatem jest dedykowany program nadzorujący i wspierający operacje na magazynie. Położenie chłodni ze względów logistycznych jest bardzo dobre, bowiem obiekt jest raptem oddalony kilkaset metrów od kontenerowego terminala. Z jednej strony umożliwia to sprawny i szybki załadunek na statki, a oprócz tego pozwala na bezproblemowy transport w głąb kraju dzięki doskonały połączeniom drogowym i kolejowym.

Problemy z wybudowaniem trasy do portu w Gdyni z powodu braku środków pieniężnych

Kwestie z budową trasy do portu w Gdyni z powodu braku pieniędzy

Problemy z wybudowanie trasy do portu w Gdyni z powodu braku środków finansowychJednym z dużo ważnych aspektów rozwoju wszystkich portów jest zrobienie mu odpowiedniego dojazdu w każdą stronę, po to aby towary mogły do niego zostać dostarczone i w drogę powrotną zabrane do klientów. Analogicznie jest w Porcie w Gdyni, jaki boryka się od pewnego czasu z problemem zagwarantowania odpowiednio przepustowych tras dojazdowych. Póki co ruch do portu jest realizowany drogą wymagającą gruntownego remontu. Lecz rozpoczęcie na niej remontu bez zagwarantowania żadnego objazdu dobrym rozwiązaniem nie będzie, gdyż mogłoby to mocno utrudnić funkcjonowanie portu. Z takich też powodów od jakiegoś czasu prowadzone są intensywne działania nad projektem Drogi Czerwonej, która ma połączyć obwodnicę Trójmiasta z obszarem portu. Jeszcze niedawno plany szły w dobrym kierunku, lecz jak w wielu przypadkach problemem zaczęły być pieniądze. Pierwotne projekty zakładały poziom wydatków około 900 milionów. Ale w trakcie analiz okazało się, że potrzeba będzie dużo więcej, bo być może i 1,5 miliona, a takich pieniędzy niestety gdyńskie władze przeznaczyć nie mogą.

Obecnie cały projekt wstrzymano i nie wiadomo, jakie będą jego dalsze losy. Co prawda wszyscy potwierdzają, że nowa trasa jest bardzo potrzebna, lecz póki co zainteresowane strony chcą znaleźć jakieś porozumienie. W trakcie prac przygotowawczych zaprojektowano trzy warianty, z których dwa są dość prawdopodobne do wykonania. Wariant trzeci jak na razie budzi spore sprzeciwy pośród okolicznych mieszkańców, ponieważ w znacznym stopniu wytyczony został z wykorzystaniem estakad. Za to pierwsze dwie opcje w znacznym stopniu będą wykorzystywać tunele, dzięki czemu nie blokuje się możliwości dalszych projektów na tym terenie. Przez projektantów najbardziej promowany jest wariant drugi, który ma przebiegać pod torami kolejowymi, przez co nie zostanie zablokowana rozbudowa linii aglomeracyjnej. Trudno w chwili obecnej stwierdzić, jak się potoczą dalsze losy tej inwestycji, jeśli uda się zdobyć środki na finansowanie, to są spore szanse na to że projekt ten w najbliższych miesiącach zacznie być realizowany.

Omijanie kanałów Panamskiego oraz Sueskiego przez zwiększającą się ilość statków

Omijanie kanału Panamskiego oraz Sueskiego przez coraz większą ilość statków

Jeszcze całkiem niedawno każdemu armatorowi zależało na tym, aby trasy między portami pokonywane były najszybciej jak się da. A że najszybsze trasy przechodzą przez dwa sztuczne kanały, to znaczy Sueski oraz Panamski, to praktycznie bez przerwy było tam tłoczno. Jednak niedawne zawirowania na rynkach transportowych i niski poziom cen ropy przyczyniły się do tego, że na dzień dzisiejszy w coraz większej ilości przypadków statki wybierają zupełnie odmienną drogę. Mianowicie statki zaczęły pływać wokół południowych krańców Afryki, znacznie zwiększając czas podróży oraz drogę. Jak pokazują statystyki minionym roku ponad sto jednostek regularnie pływających pomiędzy Europą, Azją i Ameryką Północną wybrało tę dłuższą trasę. A co za tym idzie nie korzystały one z dwóch dużych kanałów, które zaczęły w tym widzieć pewne zagrożenie dla swych interesów. W chwili obecnej trasa ta nie cieszy się dużą popularnością, oprócz tego wiąże się z dużym opóźnieniem w dostawie zamówień. Jeśli jednak ogólna sytuacja na światowych rynkach utrzymywać się cały czas będzie jak obecnie, to bardzo prawdopodobne, że ilość statków pływających wokół Afryki sporo wzrośnie.Omijanie kanałów Sueskiego i Panamskiego przez coraz większą ilość statków

Najważniejszymi powodami takiej sytuacji są wyjątkowo niski poziom cen ropy naftowej i cały czas się utrzymująca bardzo duża nadpodaż jednostek pływających. W szczególności drugi z tych czynników ma bardzo duży wpływ na poziom cen transportu, stawiając pod znakiem zapytania opłacalność licznych połączeń. Znaczne wydłużenie trasy już w chwili obecnej dało pracę kilkudziesięciu statkom, jakie zamiast stać bezczynnie przy portowych nabrzeżach w zarabiają w ten sposób na siebie. Wiele osób liczy, że dzięki takim rozwiązaniom uda się w jakimś stopniu zatrzymać stawki frachtu, które już na dzień dzisiejszy są na dramatycznie niskim poziomie. Oprócz tego się okazało, że przy aktualnej wysokości cen paliw znacznie bardziej opłacalna ekonomicznie będzie podróż wokół południowego końca Afryki, niż droga Kanałem Sueskim. Stąd też w pewnym momencie zaczęły zapadać właśnie takie decyzje, jeśli paliwa utrzymają się dłużej na tak niskim poziomie, to prawdopodobnie ilość statków pływających wydłużoną drogą ulegnie zwiększeniu. Oczywiście ku sporemu niezadowoleniu władz obu kanałów, dla jakich każdy statek, który nie przypłynie to wymierne straty pieniężne.

Nowe zmiany w przepisach wiążące się z obowiązkiem ważenia kontenerów przed załadunkiem na statek

Nowe regulacje związane z obowiązkiem ważenia kontenerów przed załadowaniem na statek

Problem dokładnej wagi kontenerów na statku ma bardzo duże znaczenie dla bezpieczeństwa transportu morskiego. Niestety póki co traktowane to było przez spedytorów naprawdę luźno. Wprawdzie w dokumentacji waga powinna być podawana, ale w wielu przypadkach nie pokrywała się zupełnie z tym, co w rzeczywistości. A że w oparciu o zadeklarowaną wagę wykonywany jest rozkład ładunków na pokładzie, to nawet małe różnice mogą znacząco wpływać na stabilność całego statku. Przydarzały nawet przypadki zatonięć z tego powodu, kontenerowce miewały problemy z odpowiednią sterownością, więc wreszcie postanowiono rozwiązać definitywnie problem. Od lipca roku 2016 zaczynają obowiązywać przepisy wymuszające dokładne ważenie wszystkich kontenerów przewożonych na statku. Tego typy zmiany od dawna były planowane, jednak dopiero całkiem niedawno udało się ostatecznie dojść do pełnego porozumienia w tych sprawach. Przede wszystkim barierą były spodziewane koszty, rzeczywiście przyszłe regulacje będą w sporym stopniu mieć wpływ na procedury związane z tym, żeby przygotować ładunek do transportu.Najnowsze regulacje związane z ważeniem kontenerów przed załadowaniem na statek

Mające obowiązywać w tym obszarze wymagają, aby przed załadunkiem kontenera na pokład statku jego waga została zmierzona i przekazana przewoźnikowi morskiemu i terminalowi. Równocześnie ma obowiązywać odmowa załadowania kontenera, którego waga nie została potwierdzona. Jeżeli chodzi o ważenie, to przewidywane są dwie oficjalne metody. Jako pierwszą można wymienić całościowe ważenie kontenera za pomocą wag z stosownymi certyfikatami. Metoda ta będzie jednak miała dwie dość istotne wady, to znaczy potrzebuje zakupu drogiego sprzętu do ważeń, a oprócz tego może być problem z jakimiś korektami. Następna metoda będzie polegać na tym, że waży się na bieżąco poszczególne pakowane do środka ładunki, a następnie na koniec dodaje się do całości wagę pustego kontenera. Ta metoda z kolei wymaga większego nakładu pracy w czasie samego ważenia, jednak jej dużym plusem jest to, że od razu zna się ciężar całego ładunku. Przepisy będą także regulować odpowiedzialność za wszelkie zaniedbania, łącznie z możliwością nakładania sankcji karnych.